Hablamos con frecuencia de agarre, neumáticos, frenos y la mejor manera de evitar una curva en Dijon. Pero lo que decide el futuro de un circuito casi nunca es el tiempo por vuelta: es el nivel de decibelios. Un coche deportivo a toda velocidad se puede oír a kilómetros de distancia y, por desgracia, los vecinos no tienen un interruptor para silenciarlo. Así que aquí tiene un informe sobre los residentes, los límites de ruido vigentes en Europa, cómo se mide todo y qué puede hacer el conductor con su escape para pasar la inspección sin problemas.
Los residentes, o el arte de tener mucha, mucha razón
Casi todos los circuitos de carreras han visto, en algún momento, la construcción de una casa en sus inmediaciones, seguida de la aparición casi mágica de una asociación de vecinos. Los procesos judiciales son largos, costosos y, a menudo, más prolongados que los propios neumáticos. El circuito de Albi fue condenado en dos ocasiones antes de ganar finalmente en casación el 28 de noviembre de 2023. El circuito de Bresse ha estado sujeto a procesos judiciales desde 2008: siempre ha pagado sus multas, pero el nivel de ruido no ha disminuido, según Reporterre. Al parecer, Nogaro lleva unos veinte años en conflicto con algunos de sus vecinos. En la región de Creuse, la reapertura del Mas du Clos sigue siendo objeto de controversia, y en la Dordoña, el proyecto de Faveyrol fue rechazado por los tribunales en 2021.
El problema es aritmético. Según la normativa francesa de 2017, la actividad deportiva no debe superar los niveles de ruido ambiental en más de 5 dB durante el día y 3 dB por la noche, fuera del circuito. Con 40 dB de ruido de fondo en el campo, esto se traduce en un máximo de 45 dB. Sin embargo, los motores producen entre 90 y 100 dB en su origen. Hagan las cuentas: hay una pequeña diferencia. Los sensores de ruido se instalan a discreción de las autoridades locales, y el ruido puede propagarse hasta 2 o 3 km. Según la consultora Azimut Monitoring, que lleva monitorizando alrededor de treinta circuitos desde 2008, aproximadamente el 5 % de los días de carrera no cumplen con la normativa.
Para cumplir con estos umbrales de ruido, los circuitos están invirtiendo en infraestructura: un terraplén de 800 m costó un millón de euros en Le Castellet, lo que encarece considerablemente la colina. También están limitando el número de días ruidosos. En 2015, la reapertura del circuito de Albi estuvo condicionada a un máximo de 12 días ruidosos al año, y la investigación pública sobre el circuito de Tourneix, cerca de Châteauroux, arrojó una opinión desfavorable, ya que el ruido se consideró un factor determinante. En 2023, el Senado aprobó un proyecto de ley propuesto por la senadora Nathalie Delattre para permitir que los circuitos ignoren el decreto de 2017. La industria, que afirma generar 2.300 millones de euros en ingresos y 13.500 empleos directos, claramente no se ha dado por vencida.
Dos formas de medir, por lo tanto, dos formas de sorprenderse.
Antes de comparar las cifras, un detalle: los circuitos utilizan dos métodos, a veces ambos el mismo día, y la misma cifra no significa lo mismo en absoluto dependiendo del método.
La medición estática, también conocida como medición estacionaria, se realiza antes de conducir, ya sea en la recepción o en el paddock. Un oficial coloca el micrófono del sonómetro a 0,5 metros de la salida del escape, en un ángulo de 45° con respecto a su eje, y le pide que mantenga el motor aproximadamente al 75% de sus RPM máximas, o a un régimen fijo (4500 RPM en Castle Combe y Alès). Algunos circuitos franceses miden a 1 metro, otros a 50 centímetros. Los valores se dan en dB(A), una ponderación que refleja la sensibilidad del oído humano. Es rápido, es sencillo y no revela nada sobre el coche bajo carga, lo que explica el segundo método.
La medición al paso, llamada dinámica o drive-by, se realiza mientras se conduce. Un sonómetro, situado al borde de la pista, generalmente en un punto de frenado o aceleración, registra el nivel de ruido de cada coche. La distancia varía: 15 metros desde la línea central en Spa, 20 metros en Brands Hatch. En el Reino Unido, este límite suele ser de 5 a 6 dB inferior al límite de la prueba estática, ya que se mide de forma remota, pero capta lo que la prueba estática no registra: carga del motor, selección de marchas, ruido de admisión y resonancia del escape. Por lo tanto, un coche puede superar la prueba estática de ruido sin problemas y, aun así, ser llamado a boxes en la segunda vuelta. El Nürburgring es una excepción: 95 dB en parado (se toleran hasta 100 en la práctica), pero 130 dB en movimiento, el límite utilizado para los días de pista.
Los estándares más extendidos, país por país
No existe una norma europea única para las jornadas de pista. Cada circuito, y a veces cada organizador, establece sus propios límites y métodos dentro del marco de su autorización local. Sin embargo, sí existen algunas directrices generales.
Francia. La Federación Francesa de Automovilismo (FFSA) establece un límite de ruido de 100 dB medido en la fuente. El Consejo de Estado reiteró esto en una resolución de 2019 relativa al circuito de Alès, donde el límite es de 95 dB los fines de semana y de 100 dB entre semana, sugiriendo que el ruido es más aceptable cuando los vecinos están trabajando. En las fichas informativas de los circuitos en el sitio web, 14 de los 22 circuitos que establecen un límite de ruido en reposo muestran 95 dB, con valores que van desde 89 dB (Le Laquais) hasta 100 dB (Anneau du Rhin, Pau-Arnos, La Ferté Gaucher). Algunos circuitos solo controlan los niveles de ruido durante el paso, con 109 dB en Nogaro, Folembray y La Châtre. Para las motocicletas, la FFM ha anunciado su intención de reducir el límite de 102 a 95 dB a partir de 2024, excluyendo los grandes eventos internacionales.
Reino Unido. Este es el país mejor documentado: un límite en parado casi siempre de 105 dB(A) y un límite al paso más bajo. Según la comparación publicada por evo en 2022, que puede haber cambiado desde entonces: Silverstone, Brands Hatch, Cadwell Park, Mallory Park y Snetterton se mantienen en 105 dB en parado (102 dB para eventos nocturnos en Brands Hatch y Snetterton). El Autódromo de Bedford está en 101 dB en parado y 87,5 dB al paso, Castle Combe en 100 dB y 94 dB, Thruxton en 90 dB y Goodwood en 105 dB y 101 dB (98 y 96 dB si hay más de nueve coches). Croft es un caso especial: tras una orden judicial, el circuito fue sometido a un límite de ruido promedio de 70 dB durante una hora, hasta el punto de cancelar todos sus días de pista y casi quebrar. Y luego dicen que el ruido sale caro...
Alemania. No existen regulaciones nacionales: cada circuito u organizador establece sus propias normas. Para los días de pista, 98 dB(A) en reposo se ha convertido en el estándar. Hockenheim fija el límite en 98 dB para las sesiones vespertinas. En la Nordschleife, el límite de 130 dB es generoso, pero se aplica con rapidez: un Lamborghini Huracán STO que registró 134 dB fue vetado de la pista durante todo el día.
Bélgica y los Países Bajos. En Spa-Francorchamps, cada día tiene su propia categoría de ruido, indicada en el calendario del circuito. Para los días de pista: la categoría A es superior a 110 dB, la categoría B es de 103 a 110 dB, y la categoría C es un máximo de 103 dB, medido a 15 metros del eje de la pista. Los organizadores suelen anunciar 103 dB al pasar y 107 dB cuando están parados. En Zandvoort, los organizadores anuncian 98 dB(A), pero algunos informan de 92 dB: esto debe confirmarse con el organizador antes del día de pista. Cerca de allí, 1.117 viviendas han estado sujetas a un nivel máximo de ruido de 55 dB(A) relacionado con el circuito desde 1997.
Italia, España, Europa del Este. En Monza, un organizador alemán anuncia 103 dB(A); en Imola, el límite se basa en exenciones municipales en lugar de un valor único. En Calafat (España), el límite en parado es de 95 dB, en Łódź (Polonia) 98 dB, en el A1 Motor Park (Bulgaria) 102 dB, y en Wachauring (Austria) 83 dB, el valor más bajo registrado en el lugar.
Pasar el control con el coche parado es una buena señal, pero no una garantía: un coche puede ser revisado durante el paso, recibir una bandera negra y ser llamado de vuelta a boxes.
¿Y si supera el límite?
La sanción varía según el circuito, pero rara vez es una experiencia agradable. Un coche que no supera la prueba de ruido normalmente no puede continuar hasta que cumpla con la normativa. Algunos circuitos ofrecen ayuda: en Castle Combe, se proporciona un silenciador temporal. El coche también puede ser llamado a boxes o recibir una bandera negra: un Caterham R400 que registró 108 dB fue detenido incluso antes de completar su vuelta de calentamiento. En Nogaro, superar el límite conlleva una advertencia con obligación de adaptarse a la norma, seguida de la prohibición de acceso a la pista en caso de reincidencia. En Bresse, el circuito puede denegar la entrada a vehículos que superen los 100 dB bajo carga, a menos que tengan un sistema de escape estándar. En Folembray, cualquier modificación destinada a eludir la prueba de ruido (retirada del deflector del silenciador, etc.) se penaliza con una multa y la prohibición de acceso al circuito: los inspectores conocen bien el truco. En el Nürburgring, superar el límite en parado o al paso conlleva la prohibición de acceso durante toda la jornada.
El escape: el silenciador tiene sus razones.
Buenas noticias: un escape de serie casi siempre cumple con los límites. Los organizadores británicos afirman que cuando surgen problemas en las inspecciones, casi siempre se debe a un escape deportivo, de esos que debían "por fin hacer oír el motor". Para los demás, esto es lo que suele ocurrir.
Lo primero que hay que hacer es elegir el modo de escape más silencioso y desactivar el modo deportivo si abre una válvula. Un silenciador adicional instalado antes del día, o un inserto "dB killer", puede reducir el nivel de ruido en unos pocos decibelios, pero no hay garantía: en Nürburgring, en un Shelby GT500, los silenciadores personalizados redujeron el ruido de 134 a 130 dB. También hay que comprobar si hay fugas: juntas quemadas, abrazaderas sueltas, soldaduras agrietadas, soportes desgastados y válvulas que no cierran. El revestimiento del silenciador desgastado o faltante aumenta el nivel de ruido, de ahí la ventaja de reemplazarlo. Se puede reinstalar un deflector extraíble, y los ruidos de petardeo y golpeteo al desacelerar deben desactivarse, aunque a usted le encanten.
En cuanto al catalizador, las fuentes consultadas no ofrecen recomendaciones específicas: solo indican que los escapes deportivos sin catalizador deben ser los primeros en revisarse antes de reservar. Deben evitarse los escapes dirigidos hacia un sonómetro o una superficie reflectante.
Compruébelo usted mismo, pero con un sonómetro de verdad.
Una aplicación para smartphone es imprecisa: un usuario comentó que prefería un sonómetro de 25 libras para obtener un resultado más fiable que el de su teléfono. Para comprobarlo usted mismo, lo mejor es recrear las condiciones de un circuito: motor caliente, revoluciones deseadas (o el 75 % del máximo), a 0,5 metros de distancia y en un ángulo de 45° con respecto a la salida, en una zona abierta sin ruido ambiental, ya que este distorsiona la medición. E incluso cuando el coche está homologado para circular por carretera, no hay garantía de que pase la prueba: las pruebas en carretera miden un coche a 50 km/h, mientras que las pruebas en circuito lo miden a máxima potencia.
Dónde encontrar los límites en EuropaTrackdays
Es mejor no esperar a que se complete la verificación para conocer el límite. En el sitio web, se puede encontrar en dos lugares.
Si la sección "Límite de ruido" no aparece en la página, significa que falta la información. Esto sucede porque no todos los circuitos publican sus normas.
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