Para este primer número de Racer's hemos elegido la primera versión del Porsche 997 GT3 RS. La versión de 3,6 l con 415 CV es la que más se ve en los trackdays: fiable y muy rápida, muchos la consideran el coche de circuito moderno por excelencia. Aquí no se trata de hablar de confort ni de emisiones de CO² (aunque esta revista es ecológica, ya que se produce únicamente en versión digital… ¡un reproche menos que nos podrán hacer los Verdes!). Vamos a buscar sus límites, a llevarlo hasta el último extremo, a gastar frenos y neumáticos. El placer de conducir es eso, ¿no?
Primer contacto
Cuando uno se pone al volante del GT3 RS, no se siente realmente fuera de lugar respecto al entorno habitual de Porsche: el salpicadero es más o menos el mismo que el de un 997 normal. Solo unos pocos detalles llaman la atención, y no precisamente menores: los asientos baquet invitan a deslizarse dentro y a abrocharse los arneses Schroth de color rojo. El semiarco de seguridad y el extintor a los pies del asiento del acompañante nos meten enseguida en ambiente, como si nos dirigiera un mensaje de bienvenida: "Gira la llave, colega, estoy lista para encadenar vueltas… vas a sudar un poco." ¡Relájate, Janine, enseguida voy a maltratarte! Encuentro muy rápido mi postura de conducción. Se va sentado cerca del suelo, con las piernas ligeramente estiradas y lo bastante cerca del volante: en resumen, todo transpira perfección hasta ahora.
Contengo la respiración y giro la mítica llave hacia la izquierda y entonces… ¡¡¡PÉSIMO!!! ¿Qué es ese ruido de cacerola? Uno espera un rugido digno de una bestia de competición, pero enseguida recuerda que el antepasado del 911 es un escarabajo. El motor y la caja emiten unos pequeños chasquidos con un sonido poco agradable al oído, algo decepcionante para un coche de esta gama.
Una ligera pulsación del botón Sport basta para cambiar de registro: las válvulas se abren y el sonido se vuelve más grave. Mi pie acaricia el acelerador, que responde al instante a mis solicitaciones y despierta mis tímpanos: ¡¡¡uf!!! En cuanto se suben un poco las vueltas, el sonido se vuelve embriagador y solo se tienen ganas de una cosa: hacerlo aullar cerca de la zona roja. Bueno, guardo mi disfraz de "chulo de aparcamiento" antes de que me abucheen en el paddock del circuito y meto la primera. La palanca corta, firme y precisa, junto con un pedal de embrague de hormigón, nos recuerda que en RS hay Sport. Ruedo tranquilamente por el pit lane, el coche rebota en los pequeños baches pero sigue siendo correcto: es firme y transmite toda la información de la calzada, todo positivo. Pongo con calma los neumáticos y al piloto a temperatura, y llegamos a la primera frenada.
Los frenos están fríos y chirrían un poco, señal de un uso regular en pista. Se tiene enseguida una impresión de potencia de frenada, con un pedal de freno firme y un recorrido corto. El modelo probado ha vuelto a frenos de acero en lugar de los frenos cerámicos de serie (véase el recuadro). Primera reducción con el aceite de la caja todavía frío: hay que descomponer bien el punta-tacón, so pena de hacer crujir la caja. Los novatos se sentirán algo desconcertados por esta firmeza general de los mandos, pero es una ventaja importante para las prestaciones en circuito y para la fiabilidad global del conjunto caja / embrague / transmisión. Una vez que uno se acostumbra a este aspecto, el GT3 RS es bastante fácil de manejar. Sin duda la calma que precede a la tormenta…
En la pista
Las temperaturas suben, ya podemos aumentar el ritmo. El episodio del "escarabajo" a propósito del ruido de la mecánica queda totalmente olvidado una vez en marcha: el motor solo pide subir de vueltas en una sinfonía de bóxer de seis cilindros en modo mayor de la que uno no se cansa. El cuentarrevoluciones central está perfectamente situado y nos recuerda que la bestia coquetea con las 8400 rpm de régimen máximo. La palanca de cambios se vuelve más manejable a medida que sube la temperatura de la caja, sin perder precisión ni firmeza.
Paso ahora al modo "Time Attack" para buscar un poco los límites del coche. El tren delantero es preciso, pero exige trabajo del piloto: es inútil esperar entrar fuerte en una curva sin dominar la frenada regresiva. Es imperativo cargar el eje delantero a la entrada de la curva, bajo pena de subvirar exageradamente, empujado por la mochila común a todos los 911. El motor en voladizo trasero nos recuerda constantemente que, para hacer un crono con un GT3 RS, hay que ser riguroso. Si se vuelve a acelerar demasiado pronto, subvira… Hay que pensar constantemente en la salida de la curva y esperar a que el coche esté bien colocado. La electrónica no te ayudará aquí: el control de tracción es muy permisivo (incluso inexistente…), el ESP se ha largado corriendo para perseguir al Nissan GT-R y hay que hacer una sesión de pesas antes de cada salida a pista para golpear fuerte los frenos, pasar las marchas y girar el volante. Con el GT3 RS, si se respetan las reglas pasa, pero si se juega se pierde seguro… Hay que buscar constantemente en la memoria los fundamentos del pilotaje: hacer un punta-tacón perfecto, gestionar las transferencias de carga para meterlo bien en la curva, ser suave con el acelerador y pulir las trayectorias. Pero cuando se junta todo eso: ¡¡¡QUÉ PLACER!!! Cuanto más se le pide, más quiere, la muy bribona.
Los frenos nunca se ven superados. Se puede cargar el tren delantero cuanto se quiera, ni se inmuta: los neumáticos gritarán "socorro" antes de que el chasis se quede sin aliento. El motor, sea cual sea la marcha engranada, devora el cuentarrevoluciones para ir a por la zona roja. Se le podría reprochar una pequeña falta de par a bajo régimen, pero para lo que se le pide basta de sobra. Se corregirá en las versiones de 3,8 l y mejor aún en la de 4,0 l. Solo los neumáticos de serie nos devuelven a la realidad, recordándonos que, si se quiere un coche de carreras, hay que comprarse un Porsche Cup. Rodar con semislicks, o incluso con slicks, ampliará aún más los límites del coche (véase el recuadro). Encadeno las vueltas, los frenos siguen respondiendo igual de bien, ninguna señal de debilidad en el horizonte. En ciertos puntos hay que tener valor, de tanto que es capaz de sorprendernos. Nos recuerda sin cesar que al volante de ella no se pueden saltar las reglas: si uno es un poco demasiado generoso, nos llama inmediatamente al orden.
Estética
Echo un vistazo rápido al retrovisor, que deja ver el gran alerón regulable de carbono. No me detendré en el diseño del GT3 RS, ya que la línea del 911 es atemporal: o gusta o no gusta. Por mi parte, no le encuentro ningún pero. Con esta librea naranja es realmente agresivo y no pasa desapercibido. Las versiones siguientes de 3,8 l y 4,0 l son aún más bonitas gracias a algunas modificaciones estéticas, sobre todo en los faros delanteros y traseros y en los alerones.
Balance
Es hora de que vuelva al box para devolverle la belleza a su propietario. Cuando uno se baja del GT3 RS tras varias vueltas a un ritmo (muy) fuerte, ha sudado un poco. Ahí se queda, justo delante de nosotros, con esos minúsculos chasquidos metálicos de los discos de freno, que siguen a muy alta temperatura… Da la impresión de que no ha sufrido en la batalla; tengo la extraña sensación de que me mira y me dice: "¿Ya estás cansado, abuelo? Anda, vamos otra vez…" Así que, cuando uno se pregunta si el GT3 RS es el TrackToy ideal, tengo muchas ganas de responder que sí. Se puede rodar fuerte, incluso muy fuerte, en circuito sin modificar nada en el coche. Fue creado para eso, para propietarios a quienes les gusta venir por carretera a sus jornadas de club, sin preguntarse si aguantará todo el día y será capaz de hacer el viaje de vuelta por la noche. Algunos dirán que por ese precio más vale comprarse un KTM X-Bow… Pero muy pocos propietarios vienen en KTM por carretera a las jornadas de circuito. Yo les respondería que, si hay que venir en remolque, ¡más vale comprarse un Porsche Cup! Pero no soy objetivo, soy porschista de corazón…
Esta versión del 997 GT3 RS no sufre grandes problemas de fiabilidad si está bien mantenida. Si busca uno de segunda mano, tendrá forzosamente un pasado más o menos cargado en circuito. Por tanto, hay que estar atento a las revisiones y al mantenimiento de las piezas de desgaste (frenos, embrague…). La versión siguiente de 3,8 l, en cambio, sufre varios problemas: varios propietarios han sido víctimas de roturas de motor, y la fijación de las llantas con tuerca central da algunos quebraderos de cabeza. Por eso recomendamos la versión de 3,6 l para devorar asfalto en sus jornadas de club.
La opinión del profesional: Dimitri Enjalbert
Subcampeón de la Lamborghini Super Trofeo en 2012, ganador de las 6 Horas de Donington 2012 en la categoría LMP2 (Oak Racing), piloto de las Nascar Euroseries, piloto del campeonato del mundo FIA GT1 con un Corvette C6R en 2011, piloto de la Eurocup Mégane Trophy de 2007 a 2011, Dimitri es monitor de pilotaje profesional con el diploma BPJEPS, mención circuito. Descubrir su ficha
Dimitri, conoces bien el 997 GT3 RS de 3,6 l, ya que formas parte del equipo de la Porsche Sport Driving School. ¿Cuáles son para ti las cualidades y los defectos de este coche?
El GT3 RS tiene, en mi opinión, una relación calidad-precio inigualada: su chasis es ultrapreciso, el equilibrio del coche está muy bien conseguido, su comportamiento es noble y el agarre es tranquilizador. Añade a eso una fiabilidad de primera y obtienes un cóctel mucho más eficaz y más barato de utilizar que rivales directos como el Ferrari F430 y el Lamborghini Gallardo. La reventa también es más sencilla que la de sus rivales: para darse cuenta del entusiasmo de los pilotos, basta con pasearse por los paddocks de un trackday: ¡¡¡una auténtica porschería!!! Aun así tiene algunos defectos, sobre todo un motor de difícil acceso, en el que es muy difícil hacer la mecánica uno mismo. El precio de las piezas sigue siendo bastante alto para el mantenimiento (o se es Porsche o no se es…). Polivalente si se decide venir por carretera, los paseos por el campo no son su fuerte, sobre todo por carreteras bacheadas. El control de tracción es demasiado permisivo en pista mojada: optar por neumáticos de lluvia permitirá estar seguro en condiciones difíciles. Ojo también al peso elevado, que obliga a un mantenimiento cuidadoso, sobre todo en cuanto al desgaste de los frenos y del tren de rodaje.
Elegiste comprar uno para organizar cursos de pilotaje individuales y personalizados. Por cierto, no eres el único, ya que otros pilotos como Christophe Tinseau o Vincent Capillaire tienen uno. ¿Por qué este modelo tiene tanto éxito entre los pilotos para dar clases de pilotaje?
La caja de cambios no perdona los errores y permite volver a los fundamentos del pilotaje con los alumnos: punta-tacón, cronología de los movimientos. El GT3 RS es a la vez fácil de manejar y difícil de llevar al límite, lo que permite formar a pilotos de todos los niveles. La fiabilidad mecánica general es una gran ventaja para encadenar jornadas de rodaje (control sencillo entre jornadas). Lleva de serie un semiarco, importante para la seguridad durante una clase de pilotaje.
¿Qué consejos darías a los futuros compradores de un GT3 RS?
Si ya tienen un Porsche o un coche del mismo tamaño (BMW M3, Audi RS4, Ferrari F430), que no duden en dar el paso. No tendrán sorpresas si antes acuden a un profesional de Porsche para que revise el mantenimiento del coche. Si tienen un coche más ligero, tipo Lotus o KTM, les desconcertará forzosamente el peso de la bestia. Para adoptarlo, ¡¡¡hay que probarlo!!!
Historia de los modelos Porsche RS
Carrera RS 2,7 l. Aparición del primer modelo con la insignia RS, de "Renn Sport", en 1973. Ofrece una potencia de 210 CV con un peso de fábrica de 1075 kg. Comercializado en versión Touring o en versión Light, sigue siendo para muchos "EL" 911 por excelencia con su alerón de cola de pato. También se produjeron unos pocos ejemplares de versiones RSR.
964 Carrera RS 3,6 l. Aparecido en 1992, casi 20 años después de la primera RS, retoma el mismo espíritu que su hermana mayor: aligeramiento radical, optimización y puesta a punto de los trenes para un uso en pista, potencia ligeramente aumentada. Esta versión de la RS sigue siendo hoy muy apreciada por los puristas de la marca. No es para todas las manos…
993 Carrera RS. Esta versión del Carrera RS es hoy la más difícil de encontrar. Es un verdadero coche de coleccionista, que mantiene una cotización increíblemente alta porque es el último 911 RS refrigerado por aire. Disponible en versión Touring (civilizada) y Clubsport (radical), desarrolla 300 CV gracias al bóxer de seis cilindros rectificado a 3,8 l. Muy buscado, se le ve cada vez menos en los circuitos franceses.
996 GT3 RS. La llegada de la generación 996 marca el cambio de generación del 911: llega la refrigeración por agua y se abandona el diseño de los faros delanteros ovalados. El 996 es rechazado por los puristas aunque las ventas de Porsche aumentan. La denominación "Carrera RS" se abandona para convertirse en GT3 RS.
997 GT3 RS 3,6 l. El 997 tiene la misión de reconquistar a los puristas de la marca, y lo ha conseguido. Los faros ovalados vuelven al frente, con un aspecto realmente agresivo, colores atrevidos y unas prestaciones de infarto. El bóxer de seis cilindros desarrolla 415 CV, pero engorda un poco: 1375 kilos en la báscula. Estas prestaciones sorprendieron a todos a su salida, y sigue causando furor en los circuitos.
997 GT3 RS 3,8 l. La generación 997 verá aparecer una "fase 2" en 2009. El bóxer de seis cilindros pasa a 3,8 l y el nuevo RS desarrolla 450 CV a 7900 rpm. Corrige todos los pequeños defectos de la primera generación ofreciendo un motor con más par y un diseño rejuvenecido por ligeras modificaciones estéticas. Sin embargo, sufre algunos problemas de fiabilidad en uso intensivo en circuito.
997 GT3 RS 4,0 l. Esta serie limitada a 600 ejemplares es la versión más extrema de los modelos RS atmosféricos. El bóxer de seis cilindros pasa a 4 l para desarrollar 500 CV a 8250 rpm. Porsche trabajó en la reducción de peso hasta llegar a 1360 kilos, la aerodinámica se modificó con el cambio de alerón trasero y es posible tenerlo a la antigua, sin aire acondicionado ni autorradio. ¡Bravo, Porsche!
997 GT2 RS. En mayo de 2010, Porsche se vuelve loco y nos saca una versión radical del GT2: el RS. Es el Porsche 911 de serie más potente jamás producido. Bóxer de seis cilindros biturbo de 620 CV para un peso de 1440 kilos, ¡y con tracción trasera, por favor! Una auténtica bestia, difícil de exprimir para un piloto cualquiera, pero increíble de conducir.
Este artículo procede del número 1 de Racer's, la revista de Marc Peraldi. ¡Gracias, Marc!
