Antítesis de nuestra prueba en pista del primer número con el Porsche 997 GT3 RS, el Nissan GT-R da mucho que hablar. Se pueden leer y oír todo tipo de comentarios sobre él: demasiada electrónica de a bordo, coche fácil de pilotar, falta de fiabilidad, demasiado pesado… Pero una cosa es segura: vuelve locos a los cronos en pista, así que tenía que pasar por nuestras manos.
Dudamos mucho antes de hacer esta prueba, de tantas reacciones como suscita el Nissan GT-R. Los comentarios sobre este coche aparecen en todas las revistas de automoción y hacer otra prueba no habría aportado gran cosa nueva al caldo. Entonces, un día, mientras trabajábamos en el desarrollo y la comunicación de la revista, recibimos una invitación del especialista en preparación y mantenimiento de Nissan GT-R en Francia: Ludo, de GL Racing. ¡Propone prestarnos su GT-R personal durante 2 días para hacer un reportaje completo! Tras mucho pensarlo (unos 2 segundos y medio, cronómetro en mano…), ¡aceptamos, por supuesto! Ya puestos a probar un GT-R, mejor probar uno bien afinado…
Para acercarme lo más posible al uso que los lectores de Racer's hacen de su vehículo, voy a ir al circuito por carretera y a describir todo mi periplo. Dos jornadas completas disponibles, un tiempo que parece clemente para este principio de mayo… ¿Y si fuera al circuito donde este coche ha dejado en evidencia a un buen número de deportivos? El bucle norte de Nürburgring es el indicado para esta prueba: más de 1000 kilómetros de carretera ida y vuelta y una pista abierta por la tarde durante 2 buenas horas, ¡todo está reunido para ofrecerles una prueba completa!
¿Por qué este?
Cita concertada, voy a los talleres de GL Racing a recoger el coche. Lo que más me gustó de esta invitación es que la preparación parece "meditada". El objetivo no ha sido únicamente añadir caballos, cosa fácil en estas motorizaciones turboalimentadas donde se pueden sacar potencias de 800 o 1000 CV sin demasiada dificultad, con un bolsillo en proporción. Trabajar sobre todo el comportamiento del coche ha sido un objetivo importante de esta realización: motor, chasis, frenos, caja de cambios y fiabilidad… nada se deja al azar. Empieza a oler bien, pero aun así preparo la nuca para recibir algunas agresiones violentas por la potencia anunciada de 620 CV y… 860 Nm de par. Sabiendo que la base es una versión 2009 anunciada con 485 CV y 580 Nm de par, ¡da que soñar!
Su principal defecto viene de los 1750 kilos que marca en la báscula. No es el primer GT-R que voy a probar en pista, y es cierto que su gordura resulta a veces molesta. La electrónica gestiona muchas cosas, pero no puede hacer nada contra la falta de agilidad del coche en las curvas cerradas… volveremos sobre ello más adelante.
Pero el mayor interés de este coche es su precio. Una versión 2009 como esta se encuentra fácilmente por menos de 50 000 euros. Para encontrar el mismo nivel de prestaciones en la competencia, hay que poner mucho… ¡mucho más dinero! Para remachar el clavo, Nissan mejora las prestaciones año tras año con modificaciones muy sutiles. En general, el GT-R intriga: o se le quiere y se agradecen sus prestaciones excepcionales, o se le detesta con el pretexto de que es demasiado fácil, de que no tiene una verdadera caja de cambios y de que lleva demasiada electrónica de a bordo. Para quienes se sitúen en la segunda categoría, creo que tampoco les gustará el nuevo Porsche GT3, que solo estará disponible con PDK.
Primer contacto
Tras una presentación rápida del coche, me instalo y me pongo en marcha. El GPS me indica 535 kilómetros hasta el punto de llegada, lo que me deja tiempo para familiarizarme con el coche. Una de las particularidades de esta preparación está en la amortiguación: se ha instalado un kit Öhlins Road & Track, regulable en dureza mediante ruedecillas en las cabezas de los amortiguadores, ¡que suprime la suspensión pilotada de origen del coche! Opté por regular el coche bastante firme, pero sin exagerar, porque la pista de Nürburgring es muy bacheada y requiere algo de flexibilidad vista la masa del ingenio. Los primeros metros se recorren por pequeñas carreteras comarcales que me permitirán llegar a las vías rápidas y a la autopista hacia Alemania.
Enseguida llega una primera constatación: lo confirmo, ¡es un yunque! Los 1750 kilos están ahí: la dirección es pesada, el GT-R busca su camino y rebota un poco en los baches… nada que ver con una versión de origen, más bien blanda en uso por carretera. Este comportamiento viene del reglaje de amortiguadores que he elegido. Podría corregirlo ablandándolo todo… ¡pero me gusta mantenerme en este ambiente "Racing", aunque me duela un poco la espalda! El punto muy positivo es que la dirección me transmite bastante información: sé dónde están colocadas mis ruedas y qué pasa en ese punto preciso de la calzada.
El periplo continúa en los atascos parisinos (para variar…). La caja de cambios es muy suave y, cuando se queda en modo Auto, pone tranquilamente sexta a 60 km/h. Se tiene todo el confort de un vehículo moderno y un buen equipo de sonido para entretenerse. Las salidas de escape Akrapovic dan un ruido sordo a bajo régimen y cada paso por un túnel hace temblar a los demás vehículos. Al volante de un GT-R en el tráfico, no se tiene realmente la impresión de ir en un coche. Se "sobrevuela" literalmente la circulación, con un ruido bastante atípico que mezcla silbidos de transmisión, de los turbos y ruido del V6. Una simple presión sobre el acelerador basta para salir de cualquier situación, y su tamaño, con su frontal prominente, obliga a los demás vehículos a apartarse al carril de la derecha.
Fuera de la región parisina, la autopista se despeja. Voy a poder empezar a… ¡no hacer absolutamente nada! Estoy en Francia y necesito mi carnet para trabajar, así que me mantengo tranquilo, bien asentado a 140 km/h. A esta velocidad se está a 3000 rpm y el ordenador de a bordo indica un consumo de en torno a 12 L a los 100 km. Otra particularidad interesante de esta preparación es que se puede modificar la gestión electrónica en cualquier momento desde el interior del coche, sin caja adicional estrafalaria y antiestética: todo está integrado en los mandos de origen del ordenador de a bordo. Puedo elegir entre 4 cartografías: el modo más potente, que anuncia algo más de 600 CV, un modo intermedio en torno a 550 CV, la configuración de origen (480 CV) y… un modo "degradado" para favorecer el consumo en autopista. ¡Muy buena idea! Para mi trayecto por autopista utilizo este último modo, que deja el coche algo flojo pero que basta de sobra para rodar a esa velocidad.
¿Potente? Nooooo…
Entonces llega el primer peaje, ¡sinónimo del único momento de libertad de nuestras bellas autopistas francesas! Pongo el modo "gran jugador" y voy a poder calibrar la salud del motor de esta preparación. Se levanta la barrera, modo manual de la caja engranado, sujeto firmemente el volante y ¡gas! Las primeras palabras que me vienen a la mente proceden de una expresión anglosajona muy conocida: "OH MY GOD !!!" Los 860 Nm de par llegan con violencia, y eso habiendo apenas pasado las 3000 rpm. La calzada está algo resbaladiza y no he desconectado el control de tracción: parpadea por todas partes para gestionar esta abundancia de par. El escape Akrapovic, que hasta ahora emitía un ruido sordo y poco agradable, ¡aúlla y me excita los tímpanos! El cuentarrevoluciones se devora en un abrir y cerrar de ojos y las marchas se encadenan rápidamente al menor toque de la leva derecha. Empuja sin interrupción, sin ningún tirón, ¡y ya voy muy por encima de los límites legales estando solo en 4.ª! Promete…
El resto del recorrido hasta Alemania se me hará muy largo, y las condiciones de circulación en la autobahn no me permitirán probar la velocidad máxima del coche. Me importa poco: lo que busco saber es si su comportamiento y el placer sentido al volante en pista estarán a la altura. La pista de Nürburgring Nordschleife está abierta durante 2 h al final de la jornada, en modo "Turista". Es decir, no se trata de un trackday privado sino de una apertura al público, como una carretera de peaje. Este concepto original es único y permite a cualquiera venir a dar unas vueltas a este trazado mítico: coche, moto, furgoneta… Por tanto, será difícil hacer un crono "oficial" para esta preparación, porque el aparcamiento se llena antes de la apertura, pero ya tendremos una idea del potencial de la bestia. Mi objetivo será ver si se puede disfrutar en pista con este Nissan GT-R, sin estar totalmente asistido por la electrónica debido al abandono de la suspensión pilotada.
En pista
Voy a dar la primera vuelta acompañado de Loïc, fotógrafo dedicado a esta prueba, para tener algunas fotos del interior. Eso me permitirá subir tranquilamente el ritmo y comprobar si hay avisos particulares en la pista, obras u otros… El coche va equipado con neumáticos de serie, en este caso Dunlop Sport Maxx, y la frenada está mejorada gracias a discos y pastillas de freno Performance Friction, líquido de frenos de altas prestaciones y tomas de refrigeración. El mordiente está ahí, con un pedal bastante firme y preciso. Aumento el ritmo con calma manteniendo un gran margen de seguridad, y el comportamiento me gusta con estos amortiguadores. Tengo buena información, pero aun así me faltan arneses para estar bien sujeto a mi asiento y captar aún más información del chasis. El motor, gracias a sus más de 600 CV, me permite sobrevolar todo lo que rueda en la pista en ese momento, y el tiempo de descanso entre cada curva se vuelve corto de lo rápido que sale. La elevada masa del coche consigue hacerse olvidar, pero no hay que dejarse llevar demasiado en las partes rápidas… ¡Siento que voy a sudar un poco para llevarlo al límite!
La primera vuelta termina y dejo al fotógrafo para que vaya a colocarse en un lugar estratégico al borde de la pista. Loïc me suelta, casi tan blanco como su casco: "¿Creía que era una vuelta de calentamiento tranquila?" Acabamos de completar una vuelta de calentamiento en 8'15 BTG, con mucho tráfico en la pista en el momento de la apertura. Todo eso sin forzar… es cierto que el GT-R es bastante fácil de manejar cuando se deja conectado el control de tracción. Pero ahora es cuando van a empezar las cosas serias…
Time attack
Mientras el fotógrafo va a colocarse, afino mi postura de conducción. El asiento eléctrico de origen es regulable en todos los sentidos, igual que el volante, lo que permite encontrar fácilmente la postura ideal. Su tamaño hace que uno se sienta pequeño al volante, con su gran capó y sus 1,90 m de anchura. Un Lotus Elise parece un coche de modelismo a su lado. En fin, basta de hablar: pongo la transmisión en modo Race, desconecto toda la electrónica y regulo la cartografía en la configuración más potente. Allá voy… ¡pero tengo miedo!
El motor es increíble, empuja sin parar, sea cual sea el régimen. Llego a la primera frenada en Tiergarten a 230 km/h, los frenos responden perfectamente, con buen mordiente. La colocación del coche se hace con bastante naturalidad, la trasera me sigue dócilmente al entrar frenando, pero es al volver a acelerar cuando me sorprenden un poco. Había olvidado que la llegada del par era tan violenta, ¡y el coche sobrevira exageradamente a pesar de las 4 ruedas motrices! Voy a tener que retomar algunos fundamentos del pilotaje y acordarme de esperar a tener bien rectas las ruedas antes de liberar toda la potencia… ¡Empieza bien!
Llego a Hocheichen, una sucesión de curvas a velocidad media en 3.ª o 4.ª. Los amortiguadores Öhlins hacen un trabajo notable, no noto en absoluto los 1750 kg al lanzarlo de una curva a otra. La elección del reglaje firme me conviene perfectamente: he conservado algo de flexibilidad para no tener un coche que "golpee" en el menor bache, pero los movimientos de carrocería indeseables siguen siendo limitados. Paso Flugplatz y inicio la bajada que precede al badén antes de la izquierda, y luego la frenada de Aremberg. La potencia sigue ahí, el escape aúlla y voy en 6.ª a 270 km/h antes de frenar. Algunos vehículos me impiden tomar la compresión de la Fuchsröhre a muy alta velocidad y llegamos a una bandera amarilla por un vehículo averiado en el arcén. En ese momento tengo tres vehículos delante: un BMW E36 con jaula antivuelco, un Audi R8 y un Swift de alquiler. A la salida de Adenauer Forst nos dan paso y me trago esos 3 coches en pocos segundos… Y eso que, por el ruido, se trataba de un R8 V10, que desarrolla, aun así, 525 CV. La preparación del motor realizada por GL Racing es asombrosa de eficacia. Al rodar con motores turbo preparados es frecuente tener cortes de presión o huecos en la curva de potencia. Aquí, nada de eso: los turbos soplan fuerte, el motor ni se inmuta y pide más sin parar.
Llego después a la parte en bajada que nos lleva al pueblo de Adenau, que va a poner a dura prueba los frenos. Aquí desearía que el GT-R pesara 200 kilos menos: larga curva rápida a derechas con un ligero peralte hacia la izquierda que conduce a una gran frenada y a un derecha/izquierda muy cerrado (Wehrseifen). Los frenos ni se inmutan, aunque empieza a oler un poco a caliente, pero el coche sufre… En ese caso no se puede hacer nada contra su gordura, que nos arrastra progresivamente hacia el exterior. Hay que tener paciencia: no hay escapatoria en ese punto y ni hablar de tentar al diablo y estropear el coche…
Paso Ex-Mühle y su curva en subida (en realidad es más bien un muro, de lo pronunciada que es la pendiente). Ahí es mágico: los 860 Nm de par nos sacan de esta curva a una velocidad increíble, allí donde los demás vehículos se esfuerzan por subir este obstáculo. Por eso, la izquierda rápida que sigue, antes de llegar a la frenada de Bergwerk y que se pasa a fondo con casi todos los vehículos que he podido pilotar aquí, me obliga a aliviar un poco el acelerador. Con neumáticos semislick pasaría a fondo sin problema, pero los Dunlop Sport Maxx, por buenos que sean, empiezan a deslizar cada vez más. Sigue la larga subida que nos llevará más lejos a la mítica curva del Karussell. Con tanta potencia, no es tan larga, ya que me acerco a los 250 km/h en ese punto. Alcanzo a dos Corvette Z06, que ponen amablemente el intermitente para dejarme pasar…
El Karussell, con sus losas de hormigón, no gusta mucho al GT-R, una vez más demasiado pesado para este ejercicio, pero los amortiguadores hacen su trabajo. Me sorprende mucho la eficacia de la frenada, que no muestra signos de debilidad. Sigo teniendo mordiente y parece resistente, lo cual tranquiliza vistas las velocidades alcanzadas. Los encadenados de curvas siguientes, Hohe Acht y Wippermann, se pasan con mucha velocidad, pero no hay que holgazanear al volante. Al entrar frenando antes de Brünnchen, el coche se coloca perfectamente en un ligero derrape de las cuatro ruedas. El GT-R en esta configuración es distinto de un GT-R de serie. Sin las ayudas electrónicas ni la amortiguación pilotada, ya no se tiene la impresión de estar asistido constantemente. Uno es dueño de lo que hace y los errores no se perdonan, ¡sobre todo en esta pista sin escapatorias!
En el tráfico…
Termino esta primera vuelta rápida en 7'49 BTG, ya va muy rápido. El tiempo oficial de un Nissan GT-R de 2009 es de 7'29 en una vuelta completa, lo que serían más o menos 7'10 BTG. Pero hoy no tenemos la pista en exclusiva (quizá algún día… ¡si Racer's se convierte en una gran revista!). Los adelantamientos que hay que gestionar obligan a mantener un gran margen de seguridad para respetar a los demás usuarios de la pista, en particular a los pocos motoristas presentes, y las banderas amarillas me impiden hacer un crono. ¡Pero voy a intentar bajar un poco todo esto! Vuelvo a salir y hago 7'40 BTG justos, siempre con bandera amarilla y tráfico. Me cuesta mantener una buena presión de neumáticos, que tienden a subir demasiado de temperatura y de presión. Me veo obligado a desinflarlos 2 veces para volver a una presión razonable…
Pero llega otro problema importante. He hecho 3 vueltas y el depósito de gasolina se acerca a la reserva. 3 vueltas, es decir, algo más de 60 kilómetros, y echo casi 50 litros de gasolina. Rehago mis cálculos varias veces, pero no me equivoco: ¡¡¡son bastante más de 80 litros a los 100 km!!! Duele un poco, pero sobre todo no entiendo la decisión de Nissan de montar un depósito de gasolina tan pequeño. Debe de ser una pieza compartida con Renault…
He repostado y por fin he conseguido mantener una buena presión de neumáticos: salgo para una última vuelta en modo "Time Attack". El GT-R ni se inmuta: ni el motor ni los frenos muestran signos de fatiga. En algunos puntos los neumáticos rozan en los pasos de rueda de lo importantes que son los apoyos; quizá habría podido endurecer un poco más la suspensión. Me llevo un buen susto al inscribirme frenando en Aremberg, con el coche cruzado, pero pasa. Sigo sin tener ocasión de negociar la compresión de la Fuchsröhre como quisiera, al tener que hacer un adelantamiento en plena bajada, pero aun así voy a 220 km/h en ese punto. Hay otra bandera amarilla y es imposible hacer trampa: ¡los comisarios están al quite!
Sigo maltratando a la bestia, que me recuerda regularmente que pesa 1750 kilos lanzándome hacia el exterior. La frenada sigue siendo potente y casi nunca subvira si se dosifica bien la presión sobre los frenos a la entrada de la curva. A la salida, me permito algunas reaceleraciones "un poco pronto": se desliza cuando llega el par, pero es más bien noble y fácilmente controlable. Unos adelantamientos más que gestionar, y termino esta vuelta en 7'34"71 BTG. ¡Bien!
No intentaré más hoy: el tráfico no bajará y ya tenemos una buena idea del potencial de la preparación realizada. Estimo la pérdida de tiempo debida a la bandera amarilla en unos diez segundos, los motoristas me obligaron a romper el ritmo en Adenau y Ex-Mühle, y sigo sin haber podido tomar la compresión de la Fuchsröhre sin un adelantamiento que gestionar. Creo que el crono verdadero ronda los 7'10 BTG sin esas ralentizaciones. Con una pista vacía y unas vueltas más para familiarizarse, este coche es capaz de ir a por los 7 minutos BTG, seguro.
Balance
Al margen del crono, que es difícil de tener realmente en cuenta porque estábamos en una apertura "Turista", lo interesante es el comportamiento de este Nissan GT-R preparado por GL Racing. A todos los que afirman que el GT-R es una bicicleta que se pilota con los ojos cerrados, les respondo que este es distinto. Al desconectar la electrónica, ¡es deporte y está genial!!! Su motor es excepcional, con más de 600 CV y un par descomunal de 860 Nm… Los frenos son resistentes y los amortiguadores Öhlins transmiten mucha información al piloto. Cierto, sigue siendo demasiado pesado para plantearse hacer pista con regularidad, su consumo es muy elevado y su coste de mantenimiento es importante. Su uso debe limitarse a grandes circuitos como Spa-Francorchamps o Dijon: es inútil esperar rodar en Folembray o en Dreux con un coche como este, lo estropearía más que otra cosa. A este respecto, creo que quitando el interior de cuero y poniendo dos verdaderos asientos baquet y arneses (¡imprescindibles!), ya se ganarían bastantes kilos, sabiendo que un asiento delantero pesa cerca de 60 kg…
¿Para qué tipo de piloto?
Si su concepto de los trackdays es venir en remolque con un coche afinado, este no es para usted. Pero si, como muchos, viene por carretera a sus jornadas de circuito haciendo solo 3 o 4 salidas al año, sin dejar de disfrutar de un confort correcto a diario, creo que no se puede hacer nada mejor a este nivel de prestaciones. Es más eficaz que el de origen y ofrece auténticas sensaciones de pilotaje, nada asépticas. No es para todas las manos, hará falta cierto tiempo para adaptarse a las prestaciones muy elevadas, pero después… ¡qué bueno es!
Empuja sin fin, el sonido es soberbio, frena fuerte sin mostrar grandes signos de debilidad, y saca cronos increíbles: me gusta este compromiso. Ya he tenido ocasión de ir por carretera con un Porsche GT3 RS o un Lotus Exige: a los 50 km ya no tenía ganas de conducir… Estos coches están destinados exclusivamente a la pista, aunque estén homologados para la carretera. El GT-R es polivalente, y más aún en esta configuración ideada por GL Racing: cuando uno quiere desconectar un cable y divertirse en pista, sabe hacerlo y proporciona placer a su piloto gracias a las modificaciones sutiles. El placer de pilotar es lo más importante, ¿no?
Este artículo procede del número 2 de Racer's, la revista de Marc Peraldi. ¡Gracias, Marc!
