Un sábado de buen tiempo, la Nordschleife y un M3 E92 que ya tiene poco de M3 de origen: este es el programa de esta cuarta prueba en pista, con la realización del preparador DM Performance.
El M3...
Cuando se evoca la historia de la marca BMW, hay que reconocer un pasado impresionante en competición, en los cuatro rincones del mundo. De las 24 Horas de Le Mans a las 24 Horas de Nürburgring, pasando por la F1 y el DTM, BMW y su rama Motorsport representan la innovación y el rendimiento para un gran número de aficionados. Pero ¿qué hay de los modelos de calle que podemos llevar a pista? De la Serie 1 a la Serie 6 hay modelos con el distintivo "M" que se adaptan a las necesidades de cada usuario, pero hay que reconocer que, para los aficionados asiduos a los circuitos como nosotros, solo el 1M y el M3 tienen interés en pista. Algunos intentarán dar unas vueltas con un M5 o un M6, incluso con un X5M los más temerarios, ¡y les deseamos mucho valor!
Queda, por último, el caso del M3 GTS, que debía suceder al magnífico M3 E46 CSL. Esta versión se propuso para celebrar los 25 años del M3, pero a 138 000 € la bestia en el momento de su lanzamiento, con una diferencia de rendimiento no tan grande respecto a una versión normal, cuesta justificar la diferencia de precio. La próxima versión anuncia grandes cambios: paso a la sobrealimentación y un nuevo nombre para nuestro cupé bávaro: ¡el M4! Me ahorraré cualquier comentario sobre esta nueva denominación... bueno, no, no puedo evitarlo: ¡¡¡pero qué ocurrencia más sosa!!! Un M3 tiene alma, historia, ¡vive, canta! Es como si Porsche decidiera de repente cambiar el nombre del 911... impensable. Esperamos que solo se trate de un estudio de mercado y que den marcha atrás en el momento del lanzamiento oficial del cupé Motorsport.
Nuestra elección para esta prueba en pista recae, pues, en un M3 E92, ya no del todo original tras pasar por las manos de DM Performance. Es el inicio de una serie en la que probaremos varias versiones de distintos preparadores, porque esta generación del M3 es una muy buena base para hacer un coche de circuito que dé sensaciones y emociones a su piloto. Tocamos aquí un punto sensible de la rama Motorsport, común a muchos fabricantes generalistas: para rodar en circuito y encadenar vueltas hay que hacer algunas modificaciones habituales. Son coches bastante pesados que, por deportivos que sean, no están hechos para eso. Hay que ser consciente de ello al decidir invertir en un BMW para conducir en circuito. Reforzar el chasis o mejorar el sistema de frenos son ejemplos de ello, y suelen resultar bastante costosos.
Un ambiente Clubsport
Esta realización de DM Performance tiene un interés principal que se corresponde con el uso que hacen muchos aficionados a los circuitos: sigue siendo civilizada. No se trata de una versión radical despojada de toda comodidad, sino de una realización que combina prestaciones de alto nivel y refinamiento. Se puede llegar tranquilamente por carretera, encadenar vueltas a pista y volver a casa disfrutando del buen equipo de sonido cuando uno ya está saciado.
Cuando me acerco a él, mi primer pensamiento me lleva a los Porsche GT3 RS (ya lo saben, una referencia para nosotros). Se aprecia a través de las ventanillas el semiarco antivuelco de color vivo, del mismo color que las llantas, y los magníficos asientos baquet BMW Performance invitan a acomodarse a bordo. Todo está bien integrado, la parte trasera vaciada está cubierta de moqueta al estilo del M3 GTS y se conserva toda la comodidad de un M3 de serie. Se ha añadido una pantalla adicional en el salpicadero, también bien integrada, que da toda la información básica para vigilar el coche: temperaturas del agua, del aceite, de la caja, de admisión, de escape y otras más. Por cierto, es el colmo no poder vigilar simplemente la temperatura del agua en un M3 E92 de serie: hay que entrar en un menú oculto con varias manipulaciones, es decir, poco práctico en circuito. Al equipamiento interior se suma un par de arneses Schroth. Un ambiente racing y refinado: ¡me gusta!
Aprovecho la sesión de fotos estática para observarlo más de cerca. En cuanto al aspecto, las modificaciones son discretas y, en mi opinión, de buen gusto, con parachoques de la marca Vorsteiner y llantas "llamativas". Gustan o no, ¡pero causan efecto! Cabe señalar también el portón trasero de carbono que recuerda la curvatura de los CSL. Se ha pintado del color de la carrocería dejando solo el extremo del portón en color carbono, un pequeño detalle que añade aún más al espíritu refinado de esta realización. También empiezan a verse las piezas "de rendimiento": grandes frenos Brembo con pinzas de 6 pistones, escape Akrapovic y amortiguadores Bilstein PSS10. Ahí están corregidos los puntos mejorables de un M3 de origen; ya veremos más tarde en pista qué resultado da.
G-Power
A continuación abrimos el capó para descubrir el corazón de la bestia. En este punto, todo el mundo coincide en sacarle una gran tarjeta roja a BMW: el V8 de origen carece de empuje, no saca sus caballos y nos hace añorar los 6 cilindros en línea de las generaciones anteriores. Se corrige modificando el escape y reprogramando la centralita, ¡pero es una lástima!
Aquí el problema de "potencia" ya no se plantea: se ha instalado un kit de compresor G-Power que sube la potencia a algo más de 600 CV con un par de 600 Nm medido en el banco. Se trata de una versión con caja DKG, pero es perfectamente posible instalar este kit en una versión con caja manual. La presión máxima de sobrealimentación es bastante baja, de 0,6 bar, para garantizar la máxima fiabilidad. Queda por ver cómo se distribuye la curva de potencia, pero hace presagiar buenas sensaciones al volante. ¡Mmm!
Chasis
La conversación continúa con David, el propietario, y hablamos del resto de las modificaciones. Todo el tren de rodaje está modificado con elementos procedentes del M3 GT4, la versión de competición/cliente más cercana a la de serie. Todo ello va acoplado a suspensiones roscadas Bilstein PSS10 con copelas regulables para ajustar la caída y el avance en el eje delantero. Los frenos corren a cargo de un kit Brembo GT con pinzas de 6 pistones delante y 4 detrás, y son posibles varias configuraciones de llantas. Para nuestra prueba llevaremos unas BBS CH-R de 19 pulgadas con neumáticos semislick Dunlop. En resumen, muchas cosas buenas sobre el papel, ¡pero tengo ganas de probarlo!
Primeras impresiones
Es hora de que me ponga al volante y vea de qué es capaz. Estamos en Nürburgring, un sábado, y hace buen tiempo. Ni que decir tiene que hay multitud y que me será imposible hacer un crono digno de ese nombre... Me concentraré, pues, en las sensaciones de conducción y en el comportamiento de este M3.
La postura de conducción se encuentra de forma natural, como en la mayoría de los modelos de la marca bávara, y los asientos BMW Performance ofrecen un muy buen compromiso entre comodidad y sujeción. El escape Akrapovic hace ronronear al V8 con un sonido agradable pero no demasiado invasivo en el habitáculo; pongo la caja DKG en modo manual y me lanzo a una primera vuelta de toma de contacto. La amortiguación muy firme da enseguida una sensación de precisión, se siente todo lo que ocurre bajo las ruedas y los movimientos de la carrocería parecen pequeños. Doy esta primera vuelta con calma para hacerme una idea del comportamiento de esta propulsión de más de 600 CV. La primera aceleración franca me depara una muy buena sorpresa: la llegada de la potencia no se ve desnaturalizada por el añadido del kit de compresor. Se mantiene un comportamiento próximo al de un motor atmosférico, lineal y con un rango de uso muy amplio. Hay muy poco tiempo de respuesta, al contrario que con un motor turbo, a menudo molesto en circuito. Pero la gran diferencia con un atmosférico clásico es que, sea cual sea el régimen del motor, ¡el cuentarrevoluciones se devora rápidamente! Recupera con vigor en 4.ª a 3000 rpm sin inmutarse, con una sonoridad atípica.
Esta vez, el escape Akrapovic da voz y se mezcla con el silbido característico de los motores sobrealimentados, y cada vez que levanto el pie se produce una descarga de aire que nos recuerda que hay mucha gente bajo el capó. El tacto del pedal de freno es muy bueno: mordiente, potente y preciso. Los Brembo hacen su trabajo a la perfección por el momento. Siempre hace falta un tiempo de adaptación para rodar con una propulsión de 600 CV, pero aquí, sin imprimir demasiado ritmo y muy ayudado por la caja DKG, no se tiene ninguna dificultad para rodar. Por supuesto, no voy a quedarme ahí y le voy a exigir un poco más, pero la homogeneidad del coche es un buen punto.
Subimos el ritmo
La conducción fácil da confianza y, como no estoy aquí para perder el tiempo, ¡empiezo enseguida a subir el ritmo! Voy a rozar la parte alta del cuentarrevoluciones y la muy buena impresión sobre el comportamiento del motor se confirma: las luces del salpicadero nos recuerdan que pronto habrá que cambiar de marcha al acercarse a las 8000 rpm. ¡Empuja sin ningún efecto parásito de par y los altos regímenes son un regalo para los sentidos! Me encanta y pido más... La primera gran frenada muestra un coche muy bien equilibrado, estable. El mordiente es bueno, se puede frenar tarde y gestionar bien la suelta progresiva del freno sin dificultad. Los semislick Dunlop ofrecen un buen agarre, pero aun así se nota que hay peso que llevar sobre el eje delantero. Es justo en ese momento cuando aparece una sensación desagradable: el eje delantero "salta" y "rebota" en algunos apoyos con baches. El reglaje de los amortiguadores Bilstein PSS10 es demasiado firme para el trazado del Infierno Verde; habría que ablandarlo un poco. La primera vuelta se devora rápidamente y todas las señales están en verde para encadenar una segunda vuelta seguida: no se calienta y los frenos siguen ahí. ¿Qué más se puede pedir para subir aún más el ritmo?
Pasada la barrera de peaje, salgo a una vuelta rápida en la que voy a intentar llevarlo más lejos, a pesar del mucho tráfico. Como se ha dicho antes, el eje delantero es bastante pesado. Hay que llevar bien los frenos para conseguir enganchar el primer vértice en la curva de Tiergarten; si no, el tren delantero nos arrastra hacia el exterior y subvira. Una vez inscrito el eje delantero, el trasero sigue sin inmutarse. Deshago el volante y vuelvo a acelerar en segunda... y enseguida me recuerda que no estoy en un M3 de origen: "hay más de 600 CV, amigo, y todos en las ruedas traseras". Pero, una vez más, es muy sano: avisa, se controla fácilmente y ¡tengo unas ganas locas de cruzarlo! Pero no estoy aquí para eso...
Los encadenados de curvas rápidas son un placer de negociar, el coche se asienta y, aunque el trasero se deslice un poco por momentos, sigue siendo eficaz. Aunque me estorba un italiano rojo en el badén antes de Flugplatz, el velocímetro supera los 250 km/h en la bajada siguiente y sigo teniendo igual de buen tacto con los frenos al llegar a Aremberg. Inicio el descenso hacia la compresión de Fuchsröhre, que paso en 6.ª.
La caja DKG...
Lamento no tener una versión con caja manual: la DKG muestra signos de debilidad. Aparece un fenómeno molesto: a alta velocidad, cuando intento reducir rápidamente y necesito volver a acelerar justo después, hay un tiempo de respuesta importante. Por ejemplo, justo después de la compresión freno y meto la 5.ª para negociar la siguiente curva a izquierdas, rápida, que debe pasarse con el acelerador pisado para estabilizar bien el eje trasero. Pero en el momento de volver a apoyar el pie en el pedal derecho, no ocurre nada durante un buen segundo: ¡desestabilizador! Me sorprenderá este fenómeno una o dos veces más en el resto de la vuelta, antes de decidir ir sobre el par en lugar de reducir una marcha cuando la necesito. Es un problema inherente a la caja DKG de BMW, que se calienta...
Sobre este tema mantendremos una conversación muy interesante con un preparador de la zona que rueda con M3 muy afinados. La refrigeración en las versiones E92, en particular en los modelos con caja DKG, es un problema que les cuesta sortear. Falta espacio delante para montar un radiador muy grande y aumentar el flujo de aire. Si se quiere conservar un coche más o menos civilizado, no hay realmente una solución duradera. Hay que embarcarse en modificaciones mucho más pesadas e importantes para mejorar el sistema. En fin, no hay muchas soluciones: ¡aprender a hacer punta-tacón y añadir a todo esto un pedal de embrague y una palanca de cambios!
Llego después a la larga parte que desciende hacia el pueblo de Adenau. Los frenos siguen ahí y, aunque me sorprende mi velocidad de llegada a la curva cerrada a izquierdas de nombre impronunciable, Wehrseifen, pasa sin inmutarse. Pego un frenazo muy fuerte, mi pedal se hunde un poco más lejos de lo habitual, pero frena. Aquí se está ligeramente en apoyo, así que el tren trasero se desliza con la brusca transferencia de carga hacia delante... pero me lo esperaba y corrijo fácilmente con el volante. Alcanzo a un grupo de coches menos rápidos justo antes de la larga subida hacia Karussell. Sin presión, espero tranquilamente a tener vía libre para salirme y adelantarlos, ayudado por la suavidad de uso del compresor. En estas partes rápidas, este M3 es realmente eficaz. La pesadez del eje delantero que se nota a baja velocidad se olvida por completo con el ritmo, el coche se asienta en las grandes curvas y no se mueve. Llego al final de la vuelta y veo a alguien en el borde de la pista agitando un chaleco amarillo. Otro bávaro se ha salido a la salida del pequeño Karussell, a la izquierda, y dos coches se han parado para asegurar la zona a la espera de los comisarios. Las alegrías de la Nordschleife...
Conclusión
Con esto concluye nuestra prueba, ya que la pista no volverá a abrir esta noche. Cierro esta vuelta en 8'05 BTG y estoy realmente seducido por esta configuración que propone DM Performance. Con menos gente en la pista, creo que es capaz de rodar en 7'30 sin la menor dificultad, pero no tendré ocasión de volver a ponerme al volante para intentar un crono de verdad. Solo queda aplazado; encontraremos un hueco para volver a probarlo en una vuelta despejada en cuanto sea posible...
Ciertamente no es el más radical de los M3 E92 que existen, ni el mejor coche de circuito que se pueda encontrar para este ejercicio, pero ofrece un concepto que BMW, en mi opinión, no logró proponer con esta generación: un verdadero Clubsport al estilo de lo que sabe hacer un colega alemán, Porsche por no citarlo. Se viene tranquilamente por carretera a la jornada de pista, en un coche refinado y con toda la comodidad necesaria, y cuando se pasa al otro lado de los boxes, ¡sabe hacernos sudar con grandes sensaciones! Frena, el chasis está afilado y anda fuerte. Me dirán que el M3 GTS existió, y tienen razón... Pero firmar un cheque de 138 000 € por un coche naranja, solo dos segundos más rápido en el Ring que un M3 E46 CSL casi 10 años mayor: ¿firman? Seguramente será un coche de coleccionista (mantiene una cotización muy alta), pero no creo que sea adecuado para nuestro uso como aficionados a los circuitos. Por ese presupuesto, ¡un Porsche GT3 es mucho mejor!
Por eso me gusta mucho esta realización. Estaba a la venta por 60 000 € para pasar a un nuevo proyecto más radical al año siguiente... es decir, la mitad que un M3 GTS de ocasión. Para quien le gustan los coches alemanes y la marca BMW, es una realización verdaderamente lograda. El concepto Clubsport está llevado al máximo, con una buena caballería bajo el capó que no desnaturaliza el comportamiento del motor y un equipamiento de alto nivel con marcas de reconocido prestigio y probadas.
El único pero viene de la caja de cambios DKG, que muestra signos de debilidad con las altas temperaturas... A mí me molestó con mucho ritmo, pero creo que para la mayoría de los usuarios el fenómeno no debe de ser tan molesto. A elegir, por supuesto, me quedaría con una caja manual. Pero en ese caso no será para todo el mundo: más de 600 CV en propulsión con caja manual, ¡hay que empezar a trabajar en serio al volante!
En 2014, DM Performance volverá con un nuevo proyecto sobre la base del M3 E92. Esta vez se tratará de una versión mucho más radical destinada exclusivamente a la pista. La que se ha probado en este número es capaz tanto de atravesar Francia para irse de vacaciones, con un consumo razonable gracias al compresor desembragable, como de dar vueltas a pista a un ritmo elevado. Sensaciones para el piloto, prestaciones de altos vuelos... ¡Están en RACER'S!
Este artículo procede del número 4 de Racer's, la revista de Marc Peraldi. ¡Gracias, Marc!
