Por primera vez en la revista, nuestra prueba en pista está dedicada a un tracción delantera, más accesible que los modelos a veces extremos que hemos podido probar. Ya oigo a algunos gritar sacrilegio, pero puestos a probar uno, mejor elegir entre los más rendidores del grupo: el Renault Mégane 3 RS.
Aparecido en 2009, representa uno de los mejores compromisos entre prestaciones, precio de compra y facilidad de uso que se pueden encontrar en el mercado de los tracción delantera, y goza de un muy buen seguimiento por parte de Renault Sport, que ofrece con regularidad series especiales. Conviene, por cierto, agradecer a la rama deportiva de la marca del rombo la dinámica creada en torno a sus modelos, porque no es, por ejemplo, en un soso Peugeot 208 GTI donde se puede encontrar algún carácter deportivo procedente de la competición... Guste o no, Renault tiene el mérito de mantener ese vínculo en sus modelos deportivos, para mayor placer de los aficionados a la marca. Aún queda algo de esperanza a la espera del resultado del RCZ-R, que todavía no he tenido ocasión de probar, pero para practicar la conducción en circuito con un coche francés moderno, los modelos RS son la única alternativa viable...
Aproximación
Debo confesar que cuando sonó el despertador el día de la prueba no sentí la misma emoción que en los números anteriores. Estamos en octubre, el tiempo no se anuncia muy clemente y me dispongo a probar un tracción delantera con un 4 cilindros... ¡Genial! Quedo en el circuito Bugatti de Le Mans con Bruno, el propietario del coche, que viene a rodar en unas sesiones de entrenamiento ofrecidas a los licenciados por el Automobile Club de l'Ouest. Esta salida cierra para este Mégane RS una larga y buena temporada de más de veinte jornadas de club de todo tipo: Le Mans, Magny-Cours, Val de Vienne, Spa, Hockenheim, Nürburgring y otras más... ¡perfectamente en el espíritu de Racer's!
Al coche se le han hecho varias modificaciones, tanto en el chasis como en el motor, y siempre ha acudido por carretera a estas jornadas de pista. Es una buena ocasión para analizar de cerca los costes de uso y la fiabilidad de un Mégane 3 RS utilizado intensivamente en pista.
Ya no del todo de origen...
Cuando uno se acerca a él, parece totalmente de origen. Pero cuanto más se acerca uno, más se da cuenta de que se trata de un coche de pista bien afilado. Bajo, con algo de caída negativa en el eje delantero, no hay mucho que objetar al aspecto de este coche. Me atrevo incluso a decir, a riesgo de bajar en su estima, ¡que me parece realmente bonito y logrado! Salvo el gran logotipo del frontal, me parece bien proporcionado, con formas atractivas.
Es sobre todo al abrir la puerta del conductor cuando empieza a hacerse presente la deportividad: los asientos deportivos de cuero son sencillamente magníficos y, aunque se trata de una opción bastante cara, la calidad está a la altura. El uso de ciertos plásticos nos recuerda, sin embargo, que es un Renault y no un Audi o un BMW, pero el ambiente general huele a deportividad: cuentarrevoluciones de fondo amarillo, placa Renault Sport en el salpicadero, RS Monitor y volante deportivo. Si a esto se añade un vaciado completo de la parte trasera, arneses Oreca con hebilla de aviación, un extintor y una bolsa para el casco colocados detrás de los asientos, se está muy pronto en el ambiente Club buscado. ¡Perfecto!
Mientras el fotógrafo busca los mejores ángulos para realzar el coche, enumeramos con el propietario las mejoras que se le han hecho. Los 250 CV que ofrece un Mégane RS de serie son bastante briosos, pero si esperas una subida de adrenalina cada vez que giras la llave de contacto, no va a ocurrir. El 4 cilindros turbo no sube mucho de vueltas y, aparte del soplido que emite el turbo por el escape, ¡no hay nada que llevarse a la boca en cuanto a despertar nuestros sentidos! Aquí se ha instalado un escape Milltek completo, acompañado de un intercooler Forge de mayor volumen y de una reprogramación efectuada por BR-Performance. La potencia medida en el banco ronda los 330 CV, lo que resulta bastante interesante sobre el papel, siempre que se consiga pasar todo al suelo...
En cuanto al chasis, un kit completo KW Clubsport sustituye a los amortiguadores de origen y se ha instalado una barra anti-aproximación en la parte delantera. Los frenos corren a cargo de pastillas Endless sobre discos de serie, latiguillos de freno de tipo aviación y líquido de alto rendimiento, así como tomas de aire para refrigerar mejor el sistema. A esta configuración se suma un segundo juego de llantas de 18 pulgadas, equipado con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup, que espera pacientemente en el paddock a que la pista se decida a secarse. Me gusta este tipo de configuración y de modificaciones sencillas, que buscan mejorar de forma global el comportamiento del coche. Solo queda ponerse al volante para ver si se disfruta...
Toma de contacto
Decidimos esperar al comienzo de la tarde para hacer la prueba, con la esperanza de que el cielo no se oscurezca demasiado. Media hora antes de la apertura de la pista montamos los semislick porque hace bastante que no llueve, y cruzo todos los dedos de los que dispongo para tener una pista seca. En la pregrilla, el ambiente es bueno en estas sesiones reservadas a los licenciados: un Corvette Z06 se coloca detrás de mí, veo un Nissan GT-R, un Cayman Cup y otros modelos Renault Sport. Una parrilla variada, incluso muy variada, ya que a mi derecha se dispone a salir a pista un coche que se puede calificar de original: ¡un Citroën BX! ¿Mi primer pensamiento en ese momento? "¡¡¡Ni hablar de que me adelante un BX!!!" Siempre desconfío de esos propietarios que se presentan en las jornadas de club con coches descolocados. En cualquier momento puede haber 300 CV en su maletero y me va a dejar en ridículo en pista... Por suerte para mí y para mi ego, no ocurrirá, pero quiero felicitar al propietario si nos lee: ¡bravo por la iniciativa!
Salgo a pista con prudencia para dar una vuelta de reconocimiento y poner el coche en temperatura. Primera mala noticia al salir de boxes: la curva Dunlop está llena de zonas húmedas, habrá que ir con mucho cuidado. En el resto del trazado la trayectoria está en general seca, pero quedan algunas zonas húmedas y siguen cayendo gotas de lluvia. Tras esta primera vuelta, llego a la conclusión de que podré imprimir ritmo y contarles las sensaciones al volante, pero me guardaré un buen margen para no estropear nada hoy...
Sorprendente
La primera frenada fuerte me depara algunas sorpresas. El coche se me cruza cuando intento entrar frenando: ¡los Michelin Pilot Sport Cup aún están fríos y me lo recuerdan de inmediato! El pedal de freno es extremadamente sensible y el mordiente muy grande, habrá que ser fino para sacarle partido. Los amortiguadores son auténticos tablones y la sujeción perfecta de los asientos Renault Sport, junto con los arneses, me permite recibir buena información de la carrocería. Pero en este punto ya sé que está reglado demasiado duro para estas condiciones de rodaje todavía húmedas. Me tomo, pues, el tiempo de poner bien en temperatura los neumáticos, sobre todo los traseros, y aumento el ritmo.
El escape Milltek da voz y, aunque me parecía especialmente desagradable al ralentí (demasiado sordo), resulta demostrativo al subir el ritmo, con una pequeña detonación en cada cambio de marcha. La preparación del motor parece bien hecha, no tengo cortes de presión y el tiempo de respuesta del turbo sigue siendo razonable. Pero el aumento de par y de potencia hace inutilizable la segunda marcha, demasiado corta: el tren delantero está completamente desbordado, castigado por las pocas zonas húmedas que aún quedan. Mantendré, pues, la 3.ª en las curvas más cerradas...
Las sensaciones a bordo son buenas y, ahora que están en temperatura, los Sport Cup ofrecen muy buen agarre. El reglaje de las suspensiones KW Clubsport da un eje delantero muy incisivo, con una dirección sensible y precisa. De hecho, me sorprendo varias veces pensando que estoy en un Mégane 3 RS de serie, muy fácil de manejar. El eje delantero está pegado a la pista, pero busca un poco su camino sobre los pequeños baches en la frenada, haciendo que el tren trasero a veces ande suelto. Es el precio que hay que pagar cuando se opta por un reglaje muy firme: se gana en eficacia y precisión, pero el coche se vuelve menos homogéneo. Me gusta el concepto, pero lo he abordado con demasiada facilidad y me da a entender que tendré que sudar un poco para hacer un crono. Mensaje recibido...
Al límite
La curva Dunlop resbala, todavía muy húmeda en la zona ensanchada de la izquierda, y me veo obligado a levantar el pie bastante pronto. En la curva, en apoyo, el Mégane es muy estable y hace presagiar una buena velocidad de paso si estuviera completamente seco. Luego pego un frenazo para la chicane, con un mordiente siempre impresionante, y cargo el eje delantero para colocar el coche en la izquierda. Todo es bastante sano y eficaz si se hacen las cosas en el orden correcto: el eje trasero sigue sin inmutarse y no hay muchas preguntas que hacerse antes de volver a acelerar a la salida, a diferencia del Corvette Z06 al que dejé pasar durante las vueltas de calentamiento y al que ahora intento seguir. En cada recta lo veo alejarse con su V8 de sonido devastador, recordándome que yo solo tengo un pequeño 4 cilindros turbo... Pero la agilidad del Mégane me devuelve la sonrisa en las curvas siguientes. Hay que ser paciente para dejar que se coloque, y sigo sorprendido por el agarre de los neumáticos. Si se hace abstracción de la segunda marcha en las curvas cerradas, la motricidad es muy buena, no subvira y el autoblocante hace correctamente su trabajo. Disfruto al volante, con un coche vivo y eficaz. ¡Es un buen punto!
El circuito Bugatti es un trazado exigente para los frenos. Empieza a vibrar un poco con los depósitos de pastillas, pero la eficacia sigue ahí. En la recta opuesta adelanto a algunos participantes que amablemente me dejan pasar antes de llegar a la chicane rápida de Chemin aux Bœufs. Es imposible hacer mucha trampa en los pianos, hay piquetes colocados en el interior para las competiciones próximas. Pasa rápido, pero el eje trasero inicia un pequeño desenganche en la entrada: no hay que dormirse al volante. Una vez más, la rigidez del conjunto se impone a su aparente facilidad de uso. En las Esses Bleus y el Raccordement disfruto con su eje delantero preciso y cierro esta primera vuelta rápida en 2 min 04 s. Es un tiempo tranquilizador a la vista de las condiciones meteorológicas, porque siguen cayendo gotas que no permiten que la pista esté completamente seca, sobre todo en la curva Dunlop y en las grandes frenadas del Garage Vert y del Chemin aux Bœufs.
Decido de todos modos llevarlo un poco más lejos retrasando mis frenadas y cargando más el eje delantero en la entrada. El pedal de freno sigue siendo muy sensible, con un muy buen ataque, y a veces me sorprendo al activar el ABS. La asistencia de frenado es algo excesiva para mi gusto, pero no es inherente a esta realización, porque tengo la misma sensación en todos los Mégane RS...
Tras 3 vueltas a pista, estoy cada vez más sorprendido por la eficacia de este coche que, gracias a las modificaciones, ofrece un nivel de prestaciones de primer orden. De hecho, alcanzo sin forzar demasiado al Corvette Z06 que tenía en el punto de mira, y que lo pasa mal para domar sus caballos con sus neumáticos de serie y la pista resbaladiza. Aunque es más exigente y más potente que una versión de origen, el Mégane sigue siendo un tracción delantera en el que hay menos preguntas que hacerse al volver a acelerar que en el coche que me precede...
Vaya...
Empiezo mi 5.ª vuelta cuando empieza a mostrar algunos signos de fatiga: aparecen pequeños cortes del motor en 4.ª y en 5.ª. Reduzco un poco el ritmo porque noto también que el pedal de freno flaquea y, unas curvas más adelante, llega el drama: ¡ya no tengo nada de freno, el pedal está blando! Es una verdadera lástima porque hasta ahora había sido casi un pleno. También es bastante sorprendente porque la temperatura exterior no es muy alta y, aunque llevo ritmo, solo he hecho 5 vueltas cronometradas y el coche está bien equipado: latiguillos de freno adecuados, líquido de alto rendimiento, buenas pastillas. Habrá que investigarlo...
Esto me lleva a un punto crucial: la fiabilidad y los costes de uso. Como se dijo al principio del artículo, este Mégane RS ha hecho más de 20 salidas a pista en 2013 (y lo mismo en 2012), y no precisamente a cualquier sitio, ya que solo ha rodado en trazados prestigiosos, rápidos y exigentes. Aprovecho, pues, la pausa de la comida para acosar a Bruno sobre el uso de su coche. En 2 años de pista intensiva solo ha habido que cambiar consumibles, sin ningún problema mecánico particular. Los mantenimientos se han duplicado, incluso triplicado, para garantizar una buena calidad de aceite en el motor y en la caja de cambios. Aparte de los frenos, los neumáticos y las mejoras, no ha habido ningún gasto.
A este respecto, empezó a rodar en pista con semislick Toyo R888, pero desde hace poco rueda con Michelin Pilot Sport Cup. Aunque más caros de compra, ofrecen un agarre más constante y una mejor resistencia al desgaste en este modelo. Cuidado, sin embargo: estos neumáticos son más exigentes que los Toyo, necesitan una puesta en temperatura más larga. Pero una vez calientes, son más regulares y no tienen un pico de eficacia como pueden tenerlo los Toyo.
Este análisis sobre la fiabilidad no contaba con un parámetro que no controlamos: el azar (o la mala suerte, llámenlo como quieran...). Una semana después de la prueba tuve ocasión de intentar de nuevo un crono en el circuito Bugatti para tratar de encontrar condiciones perfectamente secas. Por desgracia, el coche no estuvo de acuerdo: árbol de Navidad en el cuadro de instrumentos con el testigo del motor encendido, una indicación de inyección defectuosa y una pérdida de potencia notable. ¡Huele mal! Tenía que decir yo que era fiable para que nos hiciera una jugarreta. Mi prueba termina, pues, aquí y no podré probarlo en pista seca. Estaba entonces en reparación, por un problema electrónico sin gravedad a priori.
Conclusión
Para ser muy franco con ustedes, pensaba aburrirme en un gran circuito como Le Mans con este coche, a la vista de las pruebas realizadas en los números anteriores. No ha sido así, ni mucho menos. Cierro mi mejor vuelta en 2 min 02 s 44, lo que resulta bastante prometedor para unas condiciones totalmente secas, en las que creo que debe de rodar en torno a 1 min 57 s, o incluso mejor. Menos permisivo que un Mégane 3 RS de serie, exige algo de experiencia para llevarlo a buen ritmo y ofrece a cambio buenas sensaciones. Se disfruta mucho a su volante y, gracias a sus mejoras, puede permitirse rodar en grandes circuitos sin sonrojarse ante coches más prestigiosos.
Sin embargo, hay que tener siempre presente que se trata, de partida, de una berlina de gama media para el gran público. Aunque tiene un carácter deportivo muy marcado, no es un coche pensado para encadenar intensivamente salidas a circuito. Las modificaciones realizadas aquí le sientan muy bien, pero ponen a dura prueba la fiabilidad general...
Este artículo procede del número 5 de Racer's, la revista de Marc Peraldi. ¡Gracias, Marc!
