Por Guillaume Greuet, con las explicaciones técnicas de Manu Hugon, ingeniero de carreras (LMP1 y LMP2 en OAK Racing, 24 Horas de Nürburgring con BMW Motorsport, V8 Supercars con Ford Performance Racing, desarrollo de los neumáticos Dunlop Motorsport).
Antes de querer poner en práctica una buena técnica de pilotaje en una vuelta de calentamiento, hay que entender los fundamentos del funcionamiento de un neumático. Su comportamiento en carretera, que depende evidentemente de las condiciones exteriores, se basa en dos principios: el agarre mecánico y el agarre químico.
Preámbulo: agarre mecánico, agarre químico
En el primer caso, por "mecánico" se entiende el contacto con el suelo que hace que el neumático no patine: la fricción. Por ejemplo, si cuelgo una hoja de papel en la pared con una chincheta, es el contacto de la chincheta con la pared lo que sujeta la hoja. Con un neumático ocurre lo mismo: la masa del coche lo presiona contra el suelo, lo que genera una fuerza de fricción que le impide deslizarse. Pero si pego esa misma hoja con cola o con masilla adhesiva, son las moléculas pegajosas del producto las que la sujetan a la pared. En un neumático se habla de agarre "químico", que se obtiene por la transformación de las moléculas cuando se lo lleva a su temperatura de trabajo. Se vuelve pegajoso, un poco como un chicle. Se nota bien si se apoya la mano en un slick que acaba de rodar…
Aquí está la gran diferencia entre los neumáticos de serie y los de competición. En un coche de todos los días, el reparto es más o menos de 50/50, lo que permite tener un neumático eficaz incluso nada más salir del garaje. Pero en un slick, la parte del agarre químico es mayor y ronda el 70/30, o incluso el 80/20.
En resumen, los slicks son gomas termosensibles cuya capacidad de agarre depende mucho de su temperatura de funcionamiento. Un slick frío puede ofrecer apenas el 10 % del agarre que es capaz de dar en caliente. Por eso hay que calentarlos para que sean eficaces. La temperatura óptima de funcionamiento varía según las marcas y los modelos, pero se sitúa entre 80 °C y 120 °C. Por debajo y por encima, el agarre obtenido puede ser radicalmente menor. No es raro, por cierto, ver rodar a pilotos con neumáticos de lluvia en seco, con temperaturas cercanas a cero. En las buenas escuelas de pilotaje se hace rodar a los coches con neumáticos de lluvia en cuanto el termómetro baja de los 10 °C, porque a los alumnos principiantes les resulta demasiado difícil mantenerlos en temperatura.
El contexto
Calentar los neumáticos es, en mi opinión, uno de los elementos clave para sacar buen partido a un coche de carreras. Algunos propietarios no consiguen calentarlos y se encuentran con un coche difícil y traicionero de conducir. En un tracción delantera como el Clio Cup, presente en este número de Racer's, a menudo cuesta poner en temperatura los neumáticos traseros, mientras que en un propulsión son los neumáticos delanteros los que son la clave de un buen rendimiento.
En primer lugar, hay que dar mucha importancia al contexto en el que se está en el momento de salir a pista: en pleno verano con neumáticos nuevos, o en el primer trackday del año con neumáticos usados que han dormido todo el invierno en el garaje. En el primer caso, los slicks son eficaces muy rápido y el calentamiento es muy rápido, e incluso casi inexistente con gomas muy blandas. En el segundo, la banda de rodadura se ha endurecido y ha formado una especie de costra muy dura, difícil de quitar. Incluso a pleno sol, harán falta tres vueltas para calentarlos bien…
Además, si se reanuda una sesión a mediodía tras una breve pausa, o si no se ha rodado durante un buen rato, eso también cambia las cosas. Si se ha rodado diez minutos antes, los frenos han seguido difundiendo su calor y el aire dentro de los neumáticos se ha mantenido caliente. Solo queda calentar la banda de rodadura, y como todo lo demás ya está en temperatura, se hace solo. En cambio, si el coche no ha rodado durante un buen rato (el suficiente para que los frenos se enfríen), habrá que volver a hacer un calentamiento completo de verdad.
Por último, cuando las temperaturas exteriores bajan de unos 15 °C, es obligatorio ser prudente cada vez que se vuelve a salir a pista. Esto es también con frecuencia un freno para la compra de este tipo de coche, porque uno no se siente "a la altura" para calentar bien los slicks. Pero voy a demostrarte que, con un poco de sentido común y de método, es muy sencillo…
¿Cómo hacerlo?
Al contrario de lo que se suele creer, no es necesariamente imprescindible zigzaguear. En carrera se hace porque, detrás del coche de cabeza (el "leading car"), no se puede coger velocidad (unos 120 km/h): se compensa zigzagueando con aceleraciones y frenadas. Esta técnica es inútil y muy desaconsejable en los rodajes de club, porque se puede coger velocidad. Además, otros vehículos presentes en la jornada con neumáticos de serie no necesitan calentar sus neumáticos y es posible que te adelanten. Incidente garantizado: creen que les dejas pasar al echarte a la derecha, se meten… y tú vuelves hacia ellos con violencia.
La buena técnica en club consiste en utilizar el calor que generan los frenos. Los neumáticos se calientan más gracias al calor que difunden los frenos que por el rozamiento con el suelo. El calor sube hacia la llanta y el aire del interior del neumático, que a su vez calientan la banda de rodadura desde dentro. El rozamiento viene a completar este calentamiento.
Cuando se sale a pista por primera vez (por la mañana, por ejemplo), todo está frío. Seguramente se ha calentado el motor y, con suerte, la caja de cambios, pero los frenos, las llantas y los neumáticos están completamente fríos. Mi primer consejo: ¡prudencia y progresividad! La primera aceleración (al final de la calle de boxes, a la salida, no delante de los boxes) puede ser, en cambio, bastante franca: con un tracción delantera, hay poco riesgo de irse de atrás. Eso permite quitar la primera capa de suciedad (piedras, goma recogida, etc.) y calentar un primer poco la banda de rodadura de los neumáticos delanteros. Con un propulsión, según la potencia, hay que tener cuidado, porque la trasera no tendrá absolutamente nada de agarre. Ya he visto a un coche hacer un trompo en boxes con neumáticos fríos… En fin, un buen burnout no hace daño, pero sin llegar a la nube de humo, ¿eh?
En pista, empieza con calma, con zonas de frenada muy alargadas (un 120 % de lo normal, por ejemplo). Aumenta progresivamente la velocidad en cada recta, lo que te obligará a frenar cada vez más y calentará los frenos. En las rectas más largas, alterna aceleraciones y frenadas en línea, siempre con la idea de calentar los frenos, que transmitirán el calor a los neumáticos.
En las curvas, al principio se deja un gran margen (por ejemplo el 50 % del ritmo normal) y después se van aumentando progresivamente los apoyos. Tras una vuelta completa así, se empieza a probar un poco el agarre en las curvas más seguras, es decir, las más lentas. Evita, por favor, hacer estas primeras pruebas en Blanchimont en Spa o en la curva Dunlop de Le Mans. Se gira voluntariamente más de lo necesario a mitad de curva para "forzar" un poco el coche. A este nivel, los neumáticos traseros aún no están calientes y, evidentemente, se espera que pierda el agarre. Los frenos traseros son más pequeños y la caída negativa no ayuda: hay que anticiparlo y corregir con el volante.
Es en la segunda o tercera vuelta, según el circuito, cuando los neumáticos delanteros están bien calientes. El coche frena fuerte, es muy manejable y se empiezan a tener velocidades de paso cercanas a la realidad. ¡Es precisamente en ese momento cuando hay que desconfiar, sobre todo con un tracción delantera! La parte exterior de los neumáticos traseros puede no haber tenido contacto con el suelo por culpa de la caída negativa. Todo está caliente, salvo esos famosos 5 cm exteriores de goma que solo tocan el suelo en los grandes apoyos. Todavía queda esa costra de piedras y de goma recogida… En esta fase del calentamiento hay que obligarse a exagerar los apoyos, a pasarse para alcanzar esa zona y notar un apoyo importante. ¡No salgas a una vuelta a fondo mientras no hayas notado esos fuertes apoyos a cada lado!
A menudo, en un circuito como el Bugatti de Le Mans, que gira mucho más a la derecha que a la izquierda, uno se siente listo y "se lanza". Pero cuando se llega a la primera curva de verdad a izquierdas, el Musée, ¡es el drama! Gran derrape, incluso trompo, simplemente porque la banda exterior del neumático trasero derecho no se ha calentado ni se ha limpiado de suciedad. Pero cuando se han probado los apoyos en curva rápida de los dos lados, el calentamiento ha terminado. ¡Gas!
Un último punto, en cuanto a los rodajes de club: recomiendo encarecidamente desconfiar de las nuevas generaciones de neumáticos semislicks del tipo Michelin Sport Cup o Pirelli Trofeo R. Algunos de estos neumáticos también necesitan ponerse en temperatura para ser eficaces y, sobre todo, pierden gran parte de su eficacia si hace demasiado frío o hay demasiada humedad en la pista. Recuerda que siempre hay que empezar una sesión con calma para "sentir" el agarre de los neumáticos, y que hay que obligarse a frenar: ¡es calentamiento gratis!
Los semislicks
Como has podido ver en las explicaciones que dan en este artículo Guillaume (el piloto) y Manu (el ingeniero), abordar el tema del neumático no es fácil: hace falta experiencia y práctica para dominar su funcionamiento. E incluso después de años de experiencia, siempre evoluciona… En los rodajes de club ocurre exactamente lo mismo con la democratización de los neumáticos de serie de altas prestaciones, que se llaman semislicks. El principio es ofrecer un neumático homologado que permite venir por carretera a las jornadas de rodaje, pero con prestaciones claramente superiores a un neumático clásico cuando se usa de forma intensiva en pista. Todas las marcas están presentes en este mercado: Michelin, Dunlop, Pirelli, Toyo, Bridgestone y otras muchas. Entonces, ¿cómo orientarse y elegir para el propio coche? Aquí van algunos consejos.
Funcionamiento
Hay que entender bien que las explicaciones dadas en este artículo sobre los neumáticos de competición se aplican igualmente a los semislicks: los fabricantes toman decisiones distintas en cuanto a la composición del neumático, que influyen en el comportamiento en circuito. La mezcla (el "compound") es más blanda en algunos modelos y más dura en otros, lo que da rangos de uso y niveles de agarre diferentes. Pero en todos los casos hay que tener en cuenta la temperatura de funcionamiento, que pasa esencialmente por una buena gestión de la presión del neumático.
La gran diferencia con un neumático de competición es que el semislick debe valer para varios usos: tiempo, temperatura exterior, tipo de coche, etc. ¡Y aquí es donde se complica! En competición, si el neumático no va bien, se entra a boxes para montar otro juego más adecuado. En un trackday, en general no hay 36 configuraciones posibles: aunque cada vez son más los que vienen en remolque, la gran mayoría viene por carretera y no cambia de ruedas para rodar en pista…
Comportamiento
La carrera armamentística de los fabricantes en este sector es claramente visible, con novedades que salen al ritmo de los nuevos superdeportivos disponibles en el mercado. Por eso es difícil tener información detallada sobre sus decisiones técnicas y sobre las condiciones óptimas de uso. Entonces, cuando se es piloto aficionado y se rueda en club, ¿de qué disponemos? Me imagino mal a la mitad del paddock haciendo mediciones de temperatura en cada sesión, y no tendría mucho interés para un rodaje de ocio. Tenemos que utilizar, pues, dos cosas: la gestión de la presión y la sensación al volante. La presión es un buen medio para jugar con la temperatura de funcionamiento, y la sensación al volante nos permite saber si estamos fuera del rango de uso o no: si patina demasiado, ¡es en general mala señal!
Pero para notar las diferencias y juzgar el buen comportamiento de un neumático o de un coche en general, hay que tener ciertas nociones de pilotaje. Si entras en una horquilla con el volante girado a tope y a todo gas, evita una conclusión precipitada del tipo "subvira, mis neumáticos delanteros son una porquería". Seguramente hay un pequeño trabajo que hacer entre el asiento y el volante antes de vaciar la cuenta bancaria…
¿Cómo elegir?
Primero, analizar el uso que se hace. ¿Se hacen dos salidas a pista al año y 20 000 km de carretera, o el coche solo sale para el ocio en circuito? Algunos fabricantes toman decisiones bastante radicales, que pueden no convenir a un uso con predominio de la carretera, aunque estén homologados. Tengo en mente el ejemplo del último en llegar a la gama Pirelli: el Trofeo R. Tuve ocasión de hablar con una persona del personal en una jornada de presentación, que me dijo que no había que usarlo bajo la lluvia porque era catastrófico: "muy sinceramente, es casi un slick recortado, este neumático". Después lo rodé varias veces en distintas jornadas, y efectivamente es así. En seco, se está cerca del comportamiento de un neumático de carreras: hay que hacerlo subir de temperatura, si no, no hay agarre, y una vez caliente, sus prestaciones son bastante increíbles. Se pueden encadenar vueltas sin pérdida de eficacia y con mucho ritmo, ¡un placer! Pero la primera vez que lo rodé bajo la lluvia, di dos vueltas y volví a boxes pensando que había un problema: ¡cero agarre! Analizar bien el uso es, por tanto, primordial con este neumático, porque si te toca un día de lluvia, no disfrutas nada en pista y se vuelve peligroso en carretera. Le irá perfectamente a un usuario intensivo que quizá tenga otro juego de ruedas para condiciones difíciles, o que no tema perder una jornada de rodaje si llueve. Otros le preferirán el Michelin Pilot Sport Cup 2, más polivalente: algo menos eficaz en seco, pero utilizable bajo la lluvia.
También hay que tener en cuenta el tipo de vehículo que se utiliza. Tomemos el ejemplo de un neumático muy extendido en los trackdays, sobre todo porque ofrece una buena relación calidad-precio: el Toyo R888. Es un muy buen neumático en coches ligeros (tipo Lotus o Clio RS), fácil de usar y bastante eficaz. Pero en un coche más pesado, como un GT de prestigio, tiene un rango de uso más restringido y un "pico" de funcionamiento. Cuando se calienta demasiado, pierde eficacia y se degrada bastante rápido. En un coche ligero se consigue mantener una temperatura de funcionamiento correcta, pero en cuanto se pasa a un coche pesado, se sale rápidamente del rango óptimo y se nota al volante. Por cierto, Toyo anunciaba entonces la nueva versión del R888, desarrollada con superdeportivos.
Lo has entendido, no hay una solución universal, como en muchos ámbitos del pilotaje automovilístico. Es imposible decir que un semislick es bueno o malo. Puede ser muy eficaz en un coche y en una condición dada, pero estar completamente fuera de juego en otra configuración. Antes de elegir, hay que informarse con otros usuarios, recorrer los foros especializados y pedir consejo. Y a veces, simplemente hay que aceptar que uno se ha equivocado: no se nota el coche, se cambian sin parar los reglajes de tren sin mejorar el crono, y no se entiende por qué no se consigue cuando todos los colegas alaban las virtudes de ese neumático. El único vínculo con el suelo es el neumático: es una elección muy importante, hay que encontrar el neumático que te conviene, a ti y a tu pilotaje.
Este artículo procede del número 8 de Racer's, la revista de Marc Peraldi. ¡Gracias, Marc!
