La posición de conducción

Por Dimitri Enjalbert , piloto e instructor.

Definir la propia posición de conducción rara vez es fácil. ¿Quién no se ha encontrado alguna vez en un coche nuevo, probando diferentes ajustes sin dar con la posición perfecta? Pero, ¿cómo se define esa supuesta posición "perfecta"? Los coches modernos ofrecen multitud de configuraciones posibles: altura del asiento, distancia a los pedales, ángulo del respaldo, ajuste del volante. Pero cuando se pilota en circuito, ¿qué hay que priorizar? Dimitri intenta dar algunas respuestas y compartir su experiencia en las diferentes categorías en las que ha tenido la oportunidad de conducir.

Metodología

La posición de conducción ideal no puede definirse universalmente. Depende de numerosos parámetros, desde la morfología del piloto hasta el vehículo utilizado, incluyendo cualquier limitación técnica que pueda existir. Si bien no se puede establecer una regla universal, sí se puede seguir una metodología para encontrarla.

Empecemos por el caso más sencillo y común: un deportivo moderno con numerosas opciones de ajuste. Puede parecer simplista, ¡pero lo que manda es la comodidad al volante! Lo principal es estar a gusto en sus movimientos para pilotar, y sería una pena no aprovechar la tecnología moderna para encontrar la posición ideal. Créanme, cuando uno ha metido el trasero en ciertos coches de carreras, subir a un GT3 RS da la impresión de estar en un Rolls.

1. La distancia a los pedales. Se empieza siempre por la posición del asiento. Presione el embrague a fondo mientras intenta mantener la pierna izquierda ligeramente flexionada. Asegúrese también de poder acelerar y frenar completamente sin tener que hacer fuerza ni ponerse de puntillas. Si el coche tiene transmisión automática o secuencial, ajuste la distancia con respecto a su pierna derecha.
2. La altura del asiento. Ajústala intentando conducir lo más bajo posible. Para muchos, esta posición resulta incómoda si no están acostumbrados. Por supuesto, debes ajustarla según tu altura y mantener una buena visibilidad, pero recuerda que el objetivo principal es mirar lejos: ver el final del capó no es esencial en un circuito. Conducir bajo también reduce el centro de gravedad del coche, aunque esto apenas se note en un coche de serie.
3. La distancia al volante. Este es el último punto de ajuste. En un coche de serie se puede tocar la inclinación del respaldo, pero en cuanto se llevan asientos baquet hay que conformarse con el ajuste del volante, tanto en altura como en profundidad, si está disponible. Un buen ángulo para los brazos es de 100 grados (un poco más que un ángulo recto). Si te cuesta visualizarlo, puedes usar la técnica de la muñeca en la parte superior del volante: la muñeca debe descansar justo en el borde del volante, ni antes ni después. Además, asegúrate de que el volante no esté demasiado bajo, para que puedas pasar rápidamente del acelerador al freno sin que la pierna lo golpee.
4. El arnés, el último. ¡Y para terminar, nos atamos! Acuérdate de hacerlo el último: se ve demasiado a menudo en los cursos de pilotaje a pilotos aficionados que tardan 5 minutos en ajustarse el arnés y luego se dan cuenta de que ya no pueden mover el asiento como quieren.

Si después de estos ajustes sientes que tu postura al conducir no es la correcta, es importante no cambiarlo todo de golpe: tu pilotaje se resentiría mucho y tus sensaciones serían peores. Por ejemplo, si estás acostumbrado a conducir con el asiento alto, bájalo un nivel cada semana hasta alcanzar una posición más baja. Esto permite una adaptación gradual sin alterar bruscamente tus hábitos.

Cuestión de compromiso

Al pasar a los coches de carreras o a los coches históricos, la cosa se complica: hay que apañarse con lo que se tiene a disposición, ¡es decir, no gran cosa! Esta es la principal ventaja de los coches modernos, que ofrecen un sinfín de posibilidades de ajuste. En un coche de carreras, a menudo hay que lidiar con varios factores externos: el casco que toca el arco de seguridad, el parabrisas muy inclinado, los codos que tocan la carrocería, etc.

Además, cuando se elige la posición de pilotaje, se elige de una vez por todas: ¡a menudo el mecánico necesita unos buenos 10 minutos para aflojar todos los tornillos y ajustar el asiento! La prioridad es sentarse lo más bajo posible, aunque la visibilidad se reduzca (uno se acostumbra), para bajar el centro de gravedad al máximo. Solo entonces se busca una posición cómoda que permita ser eficiente y aguantar toda la carrera.

La posición se define generalmente en función de la altura disponible en el habitáculo: en un GT se va por lo general bastante erguido, mientras que en un prototipo o en un monoplaza se va tumbado para que la cabeza no sobresalga en caso de accidente. También hay que contar con los demás pilotos que conducen el coche. Por ejemplo, en el Lamborghini Super Trofeo de Dimitri, se utiliza un proceso distinto al de las espumas expansivas habituales para crear "sobre-baquets" y adaptar la posición de conducción entre él y el otro conductor. Sus morfologías son muy distintas: por eso el asiento se ha dejado completamente al desnudo (solo queda la carcasa) y cada uno instala su "sobre-baquet" al subir al coche. Se fabrica con una bolsa rellena de pequeñas perlas que se adaptan perfectamente a la forma del cuerpo y, una vez selladas al vacío, crean el asiento perfecto.

No todos los pilotos funcionan de la misma manera, pero para Dimitri la posición de conducción forma parte de los ajustes del coche, igual que la suspensión o la presión de los neumáticos. Fastidia con regularidad a sus mecánicos para encontrar la buena posición, dedicándole a veces largas horas. Algunos pilotos pueden ir rápido con solo subirse al coche; él, en cambio, necesita sentirse cómodo para ser efectivo.

¡Los arneses son esenciales!

Solo puedo recomendar a un aficionado a los circuitos que se equipe con un arnés. Para mí, es una de las primeras modificaciones que hay que hacer cuando se quiere rodar con regularidad en circuito. Estar bien sujeto en el asiento es primordial en el pilotaje, y los arneses se inventaron para eso. Hay que sentir la información en tiempo real para poder actuar rápidamente sobre los mandos. Por ejemplo, si el coche está perdiendo la trasera pero uno no hace buen contacto con el asiento porque el cuerpo se ha descargado a causa de un bache, no tendrá enseguida la información de pérdida de agarre. Ese desfase de unas décimas de segundo en el procesamiento de la información provocará quizá un trompo. Los arneses están ahí, por tanto, para permitir estar completamente pegado al asiento, sea cual sea la situación.

En un coche de serie que no lo lleva, se mueve uno mucho más en el asiento. Entonces hay que usar el pie izquierdo, bien colocado en el reposapiés, para intentar no moverse. Se ve a muchos pilotos aficionados agarrarse con fuerza al volante para limitar sus movimientos, pero no es la buena solución. El apoyo del pie izquierdo desempeña un papel importante para seguir pegado al asiento: no dudes en empujar con fuerza con la pierna para mantenerte calzado.

Por su parte, Dimitri frena con el pie izquierdo siempre que el coche se lo permite (caja de cambios secuencial). Para hacerlo posible, se aprieta muy fuerte en el arnés para no moverse y poder liberar la pierna izquierda. Durante la carrera, vuelve a apretar el arnés con regularidad y muy a menudo tiene moretones en el cuerpo ¡de lo fuerte que aprieta!

Homologación

Cuando se decide equipar el vehículo con arneses o asientos baquet, conviene saber leer la normativa vigente. Si solo utiliza su equipo por ocio o en jornadas de club, no tiene que preocuparse por la fecha de validez FIA. Pero en cuanto contemple participar en competiciones oficiales, estas normas deberán comprobarse.

Esta es, por ejemplo, la información que figura en la etiqueta de un arnés (la del artículo original, de 2014), que debe aparecer en cada una de las correas que componen un arnés de 4 o 6 puntos:

• la marca, en este caso Schroth, generalmente acompañada de un eslogan corto o del modelo utilizado;
• la fecha de validez del arnés, en este caso hasta finales de 2014;
• la mención que precisa que estos arneses están diseñados para funcionar con un sistema Hans: las correas de los hombros son más estrechas para poder ajustarse sobre el sistema Hans;
• el número de homologación asignado por la FIA, que se desglosa de la siguiente manera:
  • la letra D indica que se trata de un arnés de 6 puntos (para uno de 4 puntos, es una B);
  • 136 es un número asignado por la FIA;
  • la T significa que es una hebilla de aviación (para una hebilla de botón tipo cinturón de coche, es una P);
  • 98 es la norma FIA según la cual se homologó el arnés.

Este artículo pertenece al número 6 de Racer's, la revista de Marc Peraldi. ¡Gracias, Marc!