Las 3 primeras pruebas en pista de RACER'S reflejan muy bien la tendencia de los deportivos modernos. Poco a poco ven desaparecer el pedal de embrague, que deja paso a las cajas robotizadas o secuenciales. Se comprueba en todos los fabricantes de deportivos, ya sean alemanes, franceses, italianos o japoneses. Ferrari abandonó las cajas manuales hace mucho tiempo, Nissan causa furor con su caja de doble embrague desde la salida del GT-R, el nuevo Clio 4 RS lleva levas en el volante e incluso Porsche, que se resistía con sus modelos deportivos, ya no ofrece el GT3 con caja manual. Así es como la técnica del punta-tacón se va perdiendo poco a poco, cada vez menos útil para pilotar. Pero por suerte para nosotros, quedan muchos aficionados a las cajas manuales... Si tomamos el ejemplo de la carrera de un joven piloto que empieza en karting, pasa a la F4 y luego a la Fórmula Renault, y acaba en la Fórmula 1, ¡nunca habrá tenido que pisar un pedal de embrague para reducir una marcha! ¿Increíble, verdad? Incluso se murmura en el gremio que algunos pilotos actuales de F1 serían incapaces de pilotar un coche histórico en pista, con punta-tacón y doble embrague obligatorios.
Punta-tacón
Entonces, ¿por qué abordar este tema en 2013? Aunque la tendencia cambia poco a poco, la gran mayoría de los deportivos que ruedan en las jornadas de club siguen llevando caja manual: Megane RS, Lotus Exige, BMW M3, Porsche 997 GT3 y un largo etcétera. Sin embargo, no voy a denigrar las cajas secuenciales o robotizadas en este artículo, porque cada uno es libre de elegir lo que quiera para su coche y encuentra su placer de conducción de otra manera. Además, no es por casualidad que las cajas manuales ya no existen en competición desde hace muchos años: la electrónica lo hace mucho mejor que nosotros y, en cuanto a rendimiento, ¡es imbatible! Pero dominar el punta-tacón sigue aportando una gran satisfacción personal, en la que cada toque de acelerador al reducir despierta nuestros sentidos. El aprendizaje de la técnica es largo, incluso muy largo, y las escuelas de pilotaje que todavía la enseñan son cada vez más escasas. Este artículo le permitirá entender para qué sirve y le dará las bases para ponerla en práctica, pero el consejo más importante que se puede dar es practicarla a diario para dominarla, aunque corra el riesgo de parecer ridículo al llegar a un semáforo en rojo en pleno París con su pequeño diésel...
El bloqueo de la caja
Antes de abordar la técnica en sí, hay que entender la necesidad de hacer un punta-tacón en un vehículo con caja manual. Existen muchas ideas preconcebidas sobre el tema, como que hay uno verdadero y uno falso o que permite cambiar de marcha más deprisa, pero su función principal es evitar el bloqueo de la caja. Esto se traduce en una sensación muy desagradable, sobre todo a alta velocidad, de bloqueo de las ruedas motrices. En un tracción delantera, no dominarlo no tiene grandes consecuencias, pero en cuanto se empieza a rodar fuerte con un propulsión trasera, ¡el bloqueo de las ruedas traseras puede tener efectos... sorprendentes! Para entender qué es un bloqueo de caja, hay que descomponer todas las etapas de la reducción y analizar el impacto de nuestros gestos en la mecánica y en el comportamiento del coche. Los principales conjuntos mecánicos que intervienen durante los cambios de marcha son el embrague y la caja de cambios: ¡menos mal, son elementos sobre los que podemos actuar! Cuando decimos "caja de cambios", consideraremos que equivale exactamente a las ruedas. La velocidad de giro no es, por supuesto, la misma en valor, pero está directamente relacionada y es proporcional. Para iniciar una reducción, se empieza por lo general pisando el pedal de la izquierda. Se dice que se "desembraga". Eso significa que se corta la unión entre el motor y las ruedas para poder manipular la caja de cambios. Nos encontramos, pues, con dos conjuntos mecánicos totalmente desolidarizados, que girarán a velocidades distintas. Las ruedas mantienen una velocidad de giro elevada porque están en contacto con la carretera, mientras que el motor baja de régimen porque está libre. ¡Todo el problema está aquí! Cuando se suelta el pedal de embrague, el motor y la caja estarán a velocidades de giro muy diferentes, con 2 salidas posibles: o bien el motor acelera para alcanzar la velocidad de giro de las ruedas, o bien son las ruedas las que van a frenarse para ponerse en fase con el motor. Si alguna vez ha intentado hacer girar a mano el cigüeñal de un motor, habrá comprobado que resulta bastante difícil... ¡Así que son las ruedas las que se frenan! En el momento en que se vuelve a soltar el embrague, la caja se "bloquea" para que las ruedas recuperen una velocidad de giro adaptada al régimen del motor. Cuando se pilota un propulsión trasera, este fenómeno es muy molesto, porque durante la frenada hay una transferencia de carga hacia la parte delantera del coche. El eje trasero se descarga, lo que provoca un bloqueo inmediato de las ruedas traseras al soltar el embrague. En una reducción a alta velocidad con el coche apoyado en curva, ¡puede acabar realmente, realmente mal!
El toque de acelerador
Para remediar este problema, habrá que dar un toque de acelerador antes de soltar el pedal de embrague. Así el régimen del motor subirá a un nivel de giro próximo al de la caja de cambios (y por tanto al de las ruedas), y se evitará el bloqueo. Esto se llama el "toque de acelerador" (o "subida de régimen"). El único problema es que en ese momento estamos bastante ocupados. El pie izquierdo en el embrague, el pie derecho en el freno, una mano en el volante y la otra cambiando de marcha. Puede intentar llamar a un amigo, pero en general no nos queda gran cosa disponible para dar ese toque de gas. Hay que pisar tres pedales a la vez cuando solo tenemos dos pies (bueno, a priori...), y es el pie derecho, claro, el que se encarga de repartirse entre el freno y el acelerador. El término "punta-tacón" es un abuso del lenguaje, porque no es literalmente el talón el que toca el pedal del acelerador. Según el pedalier, se adaptará la posición del pie sobre los dos pedales.
Dificultades
Hay dos grandes dificultades en la puesta en práctica de esta técnica. La primera es que el toque de acelerador debe darse en el momento justo y con la intensidad justa para ser eficaz. Si se da demasiado pronto, el motor volverá a bajar de régimen antes de que se haya soltado el pedal de la izquierda y no eliminará por completo el bloqueo de la caja. Si se da demasiado fuerte, el motor estará demasiado alto de régimen y tenderá a "empujar" el coche cuando se suelte el embrague. La segunda dificultad es uno de los puntos más importantes que hay que retener de este artículo: el punta-tacón NUNCA debe perturbar la frenada. Harán falta, pues, largas horas de entrenamiento para dominar esta técnica, siendo el objetivo automatizarla por completo para poder concentrarse en las demás cosas que hay que gestionar en ese momento. Una vez asimilados estos requisitos previos, hay que lanzarse por etapas. Primero, entrenar la gestualidad descomponiendo los movimientos con el coche parado y el motor apagado. Después, sin tocar los frenos, aprender a sincronizar un toque de acelerador breve y preciso al reducir, por ejemplo al llegar a una rotonda. Y por último, combinarlo todo para obtener un punta-tacón. Al principio no se parecerá a nada y parecerá ridículo, con el coche dando tirones porque se habrá movido demasiado el pedal de freno o porque el toque habrá sido demasiado fuerte. Pero antes de dominarlo por completo, todos hemos pasado por ahí...
¿El verdadero, el falso?
Desde hace unos años existe una polémica sobre la forma de hacer el punta-tacón. Habría uno verdadero y uno falso, y solo los "pilotos de la muerte que matan" usarían el "VERDADERO". Pero en realidad no se trata de falsificar una técnica, sino de adaptarse a la evolución técnica de nuestras cajas de cambios. En efecto, la antigua generación del punta-tacón combinaba la técnica con el "doble embrague". Por ejemplo, en un vehículo histórico que no tiene caja de cambios sincronizada, es obligatorio hacer doble embrague para que las marchas entren, ¡si no, rechinan! En los vehículos modernos ya no hace falta, porque los sincronizadores nos facilitan la tarea. Para entenderlo bien, hay que mirar el interior de una caja. Si al final de esta página se ha perdido, ¡no se asuste! Hoy en día basta de sobra con hacer el primero.
Para esquematizar la situación de forma sencilla, hay un árbol primario y uno secundario. El primario es el que está unido al motor (cuando se está embragado) y el secundario es el de salida, unido a las ruedas. Hacer un doble embrague consiste en volver a acelerar el árbol primario para que los piñones encajen con más facilidad al reducir. Hay que soltar el embrague cuando la palanca de cambios está en punto muerto y dar un toque de gas justo en ese momento. Como se está embragado pero en posición neutra, el motor devolverá velocidad al árbol primario mientras el árbol secundario seguirá girando con las ruedas. Cuando se termine la reducción con la palanca de cambios, los dos árboles girarán a velocidades más o menos similares, suponiendo que se haya dado el toque correcto... Los piñones podrán encajar, pues, sin dificultades y no habrá "rechinar". Desde hace muchos años, las cajas de cambios llevan "sincronizadores" que ayudan a los piñones a encajar. Hacer la versión "simple" basta para evitar el bloqueo de la caja y las malas sorpresas al pilotar un propulsión trasera. Detallar todo el funcionamiento de una caja de cambios y la función de los sincronizadores se saldría del contexto del pilotaje. Solo le hemos dado unos elementos para entender qué ocurre mecánicamente y el interés de realizar la técnica del punta-tacón. Para quienes deseen profundizar en el tema (y no se hayan dormido), a continuación encontrará dos enlaces muy útiles para entender en detalle el funcionamiento de una caja de cambios.
Enlaces útiles
- stephane.genouel.free.fr: un excelente blog que explica el funcionamiento de una caja de cambios manual. Al final de los artículos hay una animación que permite manipular la palanca de cambios y ver la acción mecánica que provoca. Perfecto para entender cómo funciona. ¡Bravo por él!
- www.engineworld.fr: otro blog muy bueno con artículos de calidad, no dedicado únicamente a las cajas de cambios. También encontrará artículos sobre mecánica en general, en particular explicaciones detalladas sobre el funcionamiento de las cajas de nueva generación de doble embrague.
Este artículo procede del número 4 de Racer's, la revista de Marc Peraldi. ¡Gracias, Marc!
